English1. Sự kiện nổi bật
VALOMA tham dự Hội thảo Khoa học Quốc gia “Logistics vùng đồng bằng Sông Hồng”
Vào ngày 16 tháng 12 năm 2023, tại Trường Đại học Thủ Đô Hà Nội đã diễn ra chương trình Hội thảo Khoa học Quốc gia “Logistics vùng đồng bằng Sông Hồng”. Tham dự chương trình gồm có các giáo sư, phó giáo sư, tiến sĩ tới từ các Trường Đại học, các Viện, các Bộ trên cả nước.
Trong khuôn khổ Hội thảo có 5 bài tham luận. Bài tham luận đầu tiên là “Phát triển hệ thống logistics – giải pháp nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững vùng đồng bằng Sông Hồng” của GS, TS. Đặng Đình Đào – trường Đại học Kinh tế quốc dân trình bày. Bài tham luận thứ hai đó là “Định hướng phát triển logistics vùng đồng bằng Sông Hồng và nhu cầu đào tạo nhân lực cho phát triển logistics” của PGS, TS. Bùi Tất Thắng – Nguyên Viện trưởng, Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Tiếp theo chương trình đó là bài tham luận “Đào tạo nguồn nhân lực logistics ở Việt Nam hiện nay – Các vấn đề đặt ra với trường Đại học Thủ Đô Hà Nội” do TS. Đào Trường Thành thuộc Trường Đại học Thủ Đô Hà Nội phụ trách.
Trong chương trình, Phó Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nguồn nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) là PGS, TS. Trịnh Thị Thu Hương trình bày “Tham luận của Hiệp hội Phát triển nguồn nhân lực Logistics Việt Nam” về vai trò của VALOMA đối với phát triển nhân lực logistics Việt Nam. Trong bài tham luận, PGS, TS. Trịnh Thị Thu Hương trình bày bốn vấn đề chính. Thứ nhất là giới thiệu VALOMA là một hiệp hội tổ chức ngành nghề xã hội có thành viên đến từ các trường đại học, cao đẳng, cơ sở đào tạo ngắn hạn và doanh nghiệp. Hiện tại, Hiệp hội có 296 hội viên cá nhân, chủ yếu là giảng viên, và 53 hội viên tổ chức là các cơ sở đào tạo. Ngoài ra, có 58 hội viên tổ chức đến từ doanh nghiệp logistics, sản xuất và thương mại. Mạng lưới đa dạng và phong phú này giúp Hiệp hội đóng góp vào sự phát triển và đào tạo nhân lực trong lĩnh vực logistics. Về cơ cấu tổ chức chính, VALOMA có các ban chuyên môn như: Ban đào tạo, Ban truyền thông, Ban nghiên cứu, Ban đối ngoại, Ban hội viên, Bên cạnh đó VALOMA có một trung tâm VALOCEN và có một chi hội Đồng bằng Sông Cửu Long.
Vấn đề thứ hai được trình bày trong bài đó là các hoạt động hỗ trợ phát triển nhân lực logistics của VALOMA, bao gồm các hoạt động như hỗ trợ phát triển đào tạo, nghiên cứu trong lĩnh vực Logistics; tổ chức kết nối tham quan thực tiễn; hoạt động hỗ trợ phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực cho doanh nghiệp; hỗ trợ sinh viên và các công tác xã hội, đối ngoại. Thuận lợi và khó khăn của VALOMA trong phát huy vai trò hỗ trợ phát triển nhân lực logistics Việt Nam là vấn đề thứ ba được đưa ra. Hiệp hội đã nhận được sự quan tâm, ủng hộ và tín nhiệm ngày
càng gia tăng từ các doanh nghiệp và cơ sở đào tạo liên quan. Đội ngũ giảng viên và doanh nghiệp hội viên đã thể hiện sự nhiệt tình đáng kể trong các hoạt động của Hiệp hội. Đặc biệt, VALOMA đã tạo ra một sự kết nối mạnh mẽ giữa các doanh nghiệp và cơ sở đào tạo, nhằm phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao trong nước. Bên cạnh đó, lãnh đạo Hiệp hội và các ban chưa thể cân đối thời gian giữa công việc chính và công việc Hiệp hội một cách hiệu quả. Cũng chưa có sự phân biệt rõ ràng về giá trị mang lại cho các hội viên.
VALOMA hướng phát triển hoạt động chủ yếu trong nước và chưa mở rộng ra hoạt động quốc tế. Hạn chế về nguồn lực cũng gây khó khăn trong việc triển khai và thực hiện một số đề án, chưa đạt đến mức tối ưu. Cuối cùng, PGS, TS. Trịnh Thị Thu Hương trình bày về định hướng phát triển hỗ trợ phát triển nhân lực Logistics và một số kiến nghị. Trong tương lai gần, Hiệp hội sẽ tiếp tục tập trung vào việc tổ chức các hoạt động thường niên như Hội thảo logistics quốc gia và cuộc thi Tài năng trẻ logistics Việt Nam. Đồng thời, sự chú trọng sẽ được đặt vào việc xây dựng và thực hiện các hoạt động cụ thể nhằm hỗ trợ các trường và doanh nghiệp hội viên. Hiệp hội mặc dù còn trẻ nhưng có tiềm năng phát triển, đã đề xuất một số kiến nghị đến các cơ quan và đơn vị liên quan nhằm tăng cường vai trò của Hiệp hội. Các kiến nghị này dành cho các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực logistics, doanh nghiệp sử dụng nhân lực logistics và các cơ quan quản lý Nhà nước. Mục tiêu của các kiến nghị là tìm ra giá trị tốt nhất để phát triển nguồn nhân lực logistics tại Việt Nam.
Cuối cùng, TS. Phạm Hữu Thư – Phó chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật TP. Hải Phòng trình bày bài tham luận về “Phát huy vai trò của Hải Phòng trong phát triển logistics vùng đồng bằng Sông Hồng”.
Hội thảo đã diễn ra thành công và tốt đẹp với khoảnh khắc chụp ảnh lưu niệm giữa các khách mời, diễn giả tham dự và kết thúc vào buổi sáng cùng ngày với những mong đợi sẽ có thêm nhiều hội thảo ý nghĩa sẽ diễn ra trong tương lai.
2. Tin trong nước
Ngành vận tải xe tải Việt Nam trong bối cảnh phát triển logistics châu Á
Ngành vận tải châu Á, một yếu tố then chốt trong khuôn khổ kinh tế của khu vực, đang đối mặt với chi phí vận hành ngày càng tăng. Xu hướng này và các biện pháp đối phó đã được chia sẻ ở sự kiện “Fleet Futures” mới đây tại TP.HCM do CEL tổ chức.
Theo CEL, năm 2023, xếp hạng Chỉ số hiệu suất logistics (LPI) của Việt Nam giảm 4 bậc xuống vị trí thứ 43, so với vị trí thứ 39 năm 2018. Mặc dù có sự sụt giảm về xếp hạng, nhưng điểm số LPI của Việt Nam tăng lên 3.3 điểm từ 3.27 điểm năm 2018.
Ở Việt Nam, ngành vận tải xe tải đóng vai trò thiết yếu trong nền kinh tế quốc gia, chịu trách nhiệm cho 77% lượng hàng hóa vận chuyển với tổng khối lượng hơn 1,5 tỷ tấn. Tuy nhiên, ngành vận tải xe tải đối mặt với những thách thức như chi phí logistics cao (21% GDP) và những tác động liên quan đến môi trường.
Để giải quyết những thách thức này, các khuyến nghị chính sách bao gồm hiện đại hóa đội xe, nâng cao đào tạo lái xe, cải thiện cơ sở hạ tầng. Ngoài ra, tích hợp công nghệ số được xem là chìa khóa để nâng cao hiệu quả vận hành và tính kinh tế.
Phát triển trong thách thức
Mặc dù gặp phải thách thức, thị trường vận tải và logistics của Việt Nam dự kiến đạt 45.19 tỷ USD vào năm 2023 và tăng trưởng với tỷ lệ tăng trưởng kép hàng năm là 6.34% để đạt 65.34 tỷ USD vào năm 2029.
Ngành vận tải xe tải của Việt Nam đã chứng kiến sự tăng trưởng đáng kể vào đầu năm 2023, với mức tăng 16% về khối lượng vận chuyển hàng hóa và tăng gần 22% về doanh thu so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, sự tăng trưởng này đi kèm với chi phí tăng cao, một phần do giá nhiên liệu tăng.
Theo bà Nguyễn Quyên – Giám đốc CEL, một khảo sát gần đây của CEL với 143 doanh nghiệp vận tải xe tải ở Việt Nam nêu bật các vấn đề hoạt động quan trọng trong kinh doanh và vận hành vận tải như hiệu quả tối ưu hóa lộ trình không đạt, chi phí bảo dưỡng và sửa chữa xe cao, và thiếu hụt tài xế kèm theo tăng lương. Những yếu tố này chỉ ra nhu cầu cấp bách cho việc quản lý logistics hiệu quả hơn. Trong tương lai, ngành đang hướng đến đa dạng hóa các phương thức vận tải, giảm sự phụ thuộc vào vận tải đường bộ. Năm 2024, các doanh nghiệp logistics cần chuẩn bị cho khả năng tăng chi phí, giá nhiên liệu tăng, thiếu hụt lái xe kèm theo tăng lương và hiệu quả tối ưu hóa lộ trình kém là những thách thức chính ảnh hưởng đến chi phí hoạt động. Các doanh nghiệp cần có chiến lược đổi mới và lập kế hoạch hiệu quả để đối phó với những biến động này và tận dụng cơ hội tăng trưởng trong bối cảnh ngành công nghiệp đang thay đổi.
Phát triển thị trường kho lạnh Việt Nam – những tiềm năng và thách thức phải đối mặt
Hiện nay, thị trường kho lạnh ở Việt Nam đang có những thay đổi đáng kể do sự gia tăng mạnh mẽ nhu cầu về thực phẩm tươi và thương mại điện tử. Đây được xem là động lực chính thúc đẩy sự phát triển phân khúc ngách này trong lĩnh vực logistics. Tuy nhiên, tiềm năng phát triển của thị trường này vẫn còn nhiều dư địa khi cung chưa đủ cầu. Kho lạnh tại Việt Nam đều tập trung thành cụm, hầu hết trong các khu công nghiệp hoặc trong các cảng sông, cảng biển. Để đáp ứng nhu cầu của người dùng, đầu tư công nghệ và mở rộng cơ sở vật chất ngày càng trở thành vấn đề quan trọng hàng đầu.
Theo Savills Việt Nam, kho lạnh thương mại đầu tiên ở Việt Nam đã xuất hiện từ năm 1996, nhưng quy mô phát triển của thị trường vẫn còn hạn chế. Hiện chỉ có hơn 40 dự án với tổng diện tích khoảng 460,000 m2 tính đến cuối năm 2022. Thực tế, doanh thu từ ngành thực phẩm tươi tăng 6.3% trong giai đoạn 2020-2022, đạt 45.7 tỷ USD vào năm 2022. Tính đến cuối năm 2022, các đơn vị cung cấp kho lạnh hàng đầu bao gồm An Việt, Phan Duy, Hùng Vương, và ABA Cool Trans. Ngoại trừ các doanh nghiệp nội địa còn có sự tham gia tích cực của các đối tác nước ngoài như Lineage Logistics, SK Logistics và Lotte Logistics. Tuy nhiên, tình trạng cung chưa đáp ứng được cầu vẫn là một thách thức lớn, đặc biệt là khi nguồn cung chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn như TP Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận, chiếm tới 87% tổng nguồn cung cả nước.
Về giá thuê, kho lạnh có giá thuê cao hơn nhiều so với các loại kho thông thường, dao động từ 50% đến 100%, thậm chí cao hơn. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho các quỹ đầu tư ngoại đang tăng cường đầu tư vào xây dựng cơ sở kho lạnh tại Việt Nam.
Tuy nhiên, thị trường kho lạnh ở Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức. Những rủi ro như biến động kinh tế, giảm lợi suất và các vấn đề vận hành đặt ra những yêu cầu ngày càng cao với các nhà quản lý. Đồng thời, sự cạnh tranh cũng đang gia tăng với sự tham gia của các nhà đầu tư có kiến thức sâu sắc và khả năng quản lý vận hành chuyên nghiệp.
Các chuyên gia đồng thuận rằng sự đầu tư vào kho lạnh không chỉ đòi hỏi sự hiểu biết về môi trường kiểm soát nhiệt độ mà còn cần sự chuyên nghiệp trong quản lý rủi ro. Việc sử dụng công nghệ tiên tiến như tự động hóa, robot, và các giải pháp tiết kiệm năng lượng có thể giúp tăng cường hiệu suất và giảm chi phí vận hành, tạo ra lợi thế cạnh tranh trong thị trường ngày càng cạnh tranh. Theo dự báo của JLL, thị trường kho lạnh Việt Nam từ nay đến năm 2030, sự ổn định cao hơn và yêu cầu ngày càng tăng về các sản phẩm dễ hỏng như thực phẩm và thuốc sẽ thu hút nhà đầu tư. Sự phục hồi đầu tư vào kho lạnh sẽ diễn ra, thu hút các nhà đầu tư với cơ hội lợi nhuận cao và các hợp đồng cho thuê hấp dẫn về giá và thời hạn thuê.
Mặc dù có những thách thức và rủi ro, thị trường kho lạnh Việt Nam đang trở thành điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu tư quốc tế, đặc biệt là những người có sự hiểu biết sâu sắc về lĩnh vực này. Sự đổi mới trong công nghệ và quản lý chính là chìa khóa để phát triển bền vững trong thời kỳ cạnh tranh ngày càng gay gắt.
3. Tin khu vực và thế giới
Hãng tàu PIL (Pacific International Lines) mở rộng các giải pháp dịch vụ đa phương thức tới thị trường châu Á
Hãng tàu Pacific International Lines (PIL) có trụ sở tại Singapore đang củng cố các dịch vụ đa phương thức của mình để thúc đẩy các mục tiêu tích hợp.
Dịch vụ đa phương thức của PIL hiện đã đã có mặt ở Indonesia, Myanmar và Pakistan. Bộ phận logistics cung cấp các giải pháp xe tải, xe lửa và sà lan để bổ sung cho mạng lưới vận chuyển từ cảng đến cảng của hãng vận tải.
Hãng tàu châu Á chiếm ưu thế đã có dấu ấn đa phương thức ở tất cả các thị trường lớn khác trong khu vực, bao gồm cả Ấn Độ. “Việc mở rộng Dịch vụ đa phương thức PIL là minh chứng cho cam kết của PIL về việc ‘thúc đẩy kết nối’ cho khách hàng của chúng tôi,” hãng vận tải cho biết trong một tuyên bố.
PIL lưu ý thêm: “Bằng cách tăng cường kết nối điểm tới điểm (point-to-point), khách hàng có thể tiết kiệm nhiều thời gian và nguồn lực hơn khi vận chuyển hàng hóa của mình thông qua giải pháp vận chuyển một cửa từ đầu đến cuối của chúng tôi”. Các giải pháp đa phương thức của PIL cũng có khả năng tùy biến cao với các dịch vụ tàu và sà lan chuyên dụng.
Hãng vận tải tiếp tục bổ sung thêm: “Hàng hóa được vận chuyển một cách hiệu quả và linh hoạt với nhiều sự lựa chọn, khách hàng cũng được trao quyền để giảm lượng khí thải carbon trong chuỗi cung ứng tổng thể của mình”.
Theo tuyên bố, PIL cũng đã mở rộng các dịch vụ đa phương thức tại Châu Phi, Trung Quốc, Guatemala, Ấn Độ, Mexico, New Zealand, Hàn Quốc, Thái Lan và Việt Nam bằng cách bổ sung thêm các điểm đến mới trong các khu vực này.
Các cuộc tấn công vào tàu chở hàng trên Biển Đỏ và nguy cơ khủng hoảng chuỗi cung ứng từ Kênh đào Suez
Trong thông báo mới nhất vào thứ sáu ngày 16/12, hai công ty hậu cần và vận tải đường biển hàng đầu là A.P. Moller-Maersk và Hapag-Lloyd đã ra lệnh các thuyền trưởng không lái tàu của họ đi vào lối vào phía nam của Biển Đỏ sau khi nhận được thông tin về một số cuộc tấn công vào các tàu chở hàng.
Quyết định của Maersk được đưa ra sau một sự cố suýt xảy ra liên quan đến tàu Maersk Gibraltar hôm thứ năm ngày 14/12 và một vụ tấn công khác vào tàu container một ngày sau đó. Công ty đã chỉ thị tất cả các tàu Container có tuyến đường đi qua eo biển Bab el-Mandeb tạm dừng hành trình cho đến khi có thông báo mới. Maersk cho biết trong một tuyên bố: “Chúng tôi quan ngại sâu sắc về tình hình an ninh leo thang ở phía nam Biển Đỏ và Vịnh Aden, các cuộc tấn công gần đây nhằm vào tàu thương mại trong khu vực là đáng báo động và là mối đe dọa đáng kể đối với sự an toàn và an ninh của thuyền viên.”
Sau vụ tấn công vào tàu Maersk Hamburg, ông Sand, Trưởng nhóm Phân tích của Hãng tư vấn và phân tích thị trường Xeneta, cho biết: “Tất cả các tàu đi qua Kênh đào Suez đều phải đi qua Biển Đỏ và Vịnh Aden và đều có khả năng trở thành mục tiêu tấn công”. Thêm vào đó, lực lượng Houthi còn tấn công vào các tàu khác, cụ thể là vụ tấn công tên lửa vào tàu Al Jasrah của Hãng Hapag-Lloyd, gây ra hỏa hoạn và một vụ tương tự vào tàu MSC Palatium III.
Đại diện của lực lượng này cho biết họ đang nhắm mục tiêu vào các tàu chở hàng cỡ lớn để đáp trả cuộc tấn công của Israel ở Gaza và sẽ tấn công các tàu do Israel sở hữu hoặc vận chuyển hàng hóa đến Israel. Theo báo cáo của một vài chủ tàu, có ít nhất 8 tàu đã bị tấn công trong những tuần gần đây ở eo biển Bab el-Mandeb. Từ đó dẫn đến lưu lượng tàu đi qua Kênh đào Suez giảm trong thời gian qua.
Ông Sand cũng nhắc lại về sự cố hơn hai năm trước về sự cố tàu Ever Given vào năm 2021. Hậu quả là chuỗi cung ứng toàn cầu rơi vào tình trạng hỗn loạn và phải mất nhiều tháng mới lập lại được trật tự. Ông nhận định, “Ngành vận tải đường biển đã bị sự cố này ảnh hưởng sâu sắc và giờ đây người trong ngành thực sự lo sợ trước bất kỳ tình huống nào có thể dẫn đến việc đóng cửa Kênh đào Suez.”
Các chủ tàu đã điều chỉnh hải trình các tàu không đi vào khu vực Biển Đỏ và Vịnh Aden mà thay vào đó là đi vòng xuống Mũi Hảo Vọng, điều này tăng thêm thời gian vận chuyển lên đến 10 ngày cho các chuyến từ Châu Á đến Bắc Âu và Địa Trung Hải. Dẫn đến chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tăng lên đáng kể. Tùy thuộc vào quy mô và thời lượng của các sự cố có thể xảy ra tại khu vực lân cận kênh đào Suez, các chuyên gia dự đoán giá cước vận tải biển có thể tăng lên tới 100%.
Ban Truyền thông VALOMA