Quý độc giả có thể đón xem Bản tin VALOMA tháng 2.2026 tại đây

SỰ KIỆN NỔI BẬT

Ngày hội việc làm VALOMA 2026 – LOGFAIR “Kết nối nhân lực – Dẫn lối tương lai”

Ngày hội việc làm VALOMA LOGFAIR 2026 sẽ được tổ chức vào ngày 21/3/2026 đồng thời tại Hà Nội, Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Đắk Lắk với quy mô hơn 200 gian hàng doanh nghiệp và dự kiến thu hút hơn 20.000 học viên, sinh viên tham dự.

Nhằm tăng cường kết nối hiệu quả giữa doanh nghiệp và nhà trường, sinh viên trong lĩnh vực Logistics và chuỗi cung ứng, thúc đẩy hợp tác và phát triển bền vững nguồn nhân lực cho lĩnh vực Logistics Việt Nam, Hiệp hội Phát triển Nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) tổ chức Ngày hội việc làm VALOMA LOGFAIR 2026.

Sự kiện dự kiến được tổ chức vào ngày 21/3/2026 đồng thời tại TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng và Đắk Lắk với quy mô hơn 200 gian hàng doanh nghiệp và dự kiến thu hút hơn 20.000 học sinh, sinh viên tham dự.

Cụ thể, tại Hà Nội, sự kiện dự kiến được tổ chức tại Trường Đại học Giao thông vận tải, số 03 Cầu Giấy, Phường Láng; tại Hải Phòng, sự kiện dự kiến được tổ chức tại Trường Đại học Hải Phòng, số 171 Phan Đăng Lưu, Phường Phù Liễn; tại TP. Hồ Chí Minh, sự kiện sẽ được tổ chức tại Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh, số 02 Võ Oanh, Phường Thạnh Mỹ Tây; tại Đà Nẵng, sự kiện sẽ được tổ chức tại Trường Đại học Kinh tế – Đại học Đà Nẵng, số 71 Ngũ Hành Sơn, Phường Ngũ Hành Sơn; tại Đắk Lắk, sự kiện sẽ diễn ra tại Trường Đại học Tây Nguyên, số 567 Lê Duẩn, Phường Ea Kao.

Để triển khai Ngày hội việc làm đạt hiệu quả cao nhất, kết nối giữa các doanh nghiệp, đơn vị và nguồn nhân lực logistics, Hiệp hội VALOMA đã thành lập Ban Tổ chức Ngày hội, do ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Chủ tịch danh dự VALOMA làm Trưởng Ban Tổ chức; cùng với đó là 04 Tiểu ban tổ chức tại các địa điểm diễn ra Ngày hội.

Ban Tổ chức cho biết, tại VALOMA LOGFAIR 2026 sẽ có nhiều hoạt động nổi bật, thiết thực như: Khu gian hàng tuyển dụng và trưng bày doanh nghiệp; các hội thảo, workshop chuyên đề về xu hướng logistics; tư vấn hướng nghiệp và kết nối việc làm trực tiếp; chương trình giao lưu giữa doanh nghiệp và sinh viên…

Tham gia VALOMA LOGFAIR 2026, các doanh nghiệp sẽ có cơ hội quảng bá thương hiệu tuyển dụng và văn hóa doanh nghiệp, tiếp cận trực tiếp nguồn nhân lực logistics tiềm năng, chất lượng cao, đồng thời mở rộng kết nối hợp tác phát triển trong hệ sinh thái logistics Việt Nam.

Đối với các nhà trường, cơ sở đào tạo, thông qua các hoạt động tại Ngày hội giúp tăng cường gắn kết giữa đào tạo và thực tiễn doanh nghiệp, cập nhật xu hướng nghề nghiệp và thị trường lao động và gia tăng cơ hội thực tập, việc làm cho sinh viên. Các học viên, sinh viên tham gia Ngày hội có thể tiếp cận đa dạng cơ hội thực tập và việc làm tại các doanh nghiệp, rèn luyện kỹ năng nghề nghiệp và định hướng phát triển, mở rộng mạng lưới quan hệ chuyên môn, chuẩn bị hành trang tham gia thị trường việc làm.

Bên cạnh đó, các bậc phụ huynh cũng có thể tiếp cận thông tin chính thống về ngành nghề đào tạo Logistics và quản lý chuỗi cung ứng, nắm bắt xu hướng và nhu cầu nhân lực thị trường để từ đó có thêm thông tin để lựa chọn đúng đắn ngành học cho con em mình…

Trong bối cảnh lĩnh vực Logistics Việt Nam phát triển ngày càng sôi động, hấp dẫn, nhu cầu nhân lực chất lượng gia tăng, Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) tiếp tục đẩy mạnh những hoạt động kết nối, hợp tác giữa các đơn vị đào tạo và các doanh nghiệp, góp phần phát triển nhân lực ngành Logistics và quản lý chuỗi cung ứng đáp ứng nhu cầu thực tiễn. Nhiều chương trình hội thảo, tọa đàm, hoạt động kết nối, khảo sát thực tế doanh nghiệp, làm việc tại các cơ sở đào tạo trên cả nước cùng nhiều sự kiện khác đã được Hiệp hội tổ chức, thu hút sự quan tâm lớn của các doanh nghiệp và học viên, sinh viên các cơ sở đào tạo trên cả nước.

Theo định hướng, trong thời gian tới, Hiệp hội tiếp tục tập trung vào việc xây dựng chuẩn chương trình đào tạo ngành logistics; hỗ trợ các cơ sở đào tạo trong việc xây dựng và phát triển chương trình đào tạo logistics; nâng cao chất lượng và số lượng đội ngũ giảng viên. Đồng thời, đa dạng hóa các hình thức đào tạo, gắn đào tạo với thực hành, thực tập và thực nghiệp tại doanh nghiệp; thu hút và tạo ra nguồn nhân lực logistics chuyên nghiệp, chất lượng, qua đó góp phần thực hiện mục tiêu đưa ngành logistics Việt Nam phát triển nhanh, vững chắc hơn nữa trong giai đoạn tới.

 

TIN TỨC TRONG NƯỚC

Logistics Việt Nam 2025: tăng trưởng nhờ FDI và FTA, áp lực cải cách từ chi phí và nhân lực

Năm 2025, ngành logistics Việt Nam tiếp tục duy trì quỹ đạo tăng trưởng tích cực, đóng góp 5,17% GDP và hưởng lợi trực tiếp từ đà phục hồi thương mại toàn cầu. Kim ngạch xuất nhập khẩu tăng mạnh trong các tháng đầu năm đã kéo theo nhu cầu vận tải biển, hàng không và đường bộ gia tăng đồng thời, tạo hiệu ứng lan tỏa tới toàn bộ hệ sinh thái kho vận và phân phối nội địa. Sự gia tăng số lượng doanh nghiệp thành lập mới và quay trở lại hoạt động phản ánh môi trường kinh doanh năng động, đồng thời đặt ra yêu cầu cao hơn đối với năng lực cung ứng dịch vụ logistics tích hợp.

Ở bình diện khu vực, Việt Nam tiếp tục duy trì thứ hạng cao về hiệu quả logistics, giữ vị trí cạnh tranh trong ASEAN nhờ lợi thế địa lý nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế và hệ thống cảng biển ngày càng được mở rộng. Các cụm cảng trọng điểm như Cái Mép – Thị Vải và Hải Phòng nâng cao công suất tiếp nhận tàu trọng tải lớn, trong khi hạ tầng hàng không từng bước hoàn thiện nhằm phục vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế. Tuy nhiên, tính đồng bộ giữa các phương thức vận tải và kết nối liên vùng vẫn còn hạn chế, dẫn đến tình trạng quá tải cục bộ và làm gia tăng chi phí vận hành.

Động lực quan trọng của tăng trưởng năm 2025 đến từ sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu và dòng vốn FDI tiếp tục đổ vào các khu công nghiệp mới. Các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như CPTPP và EVFTA không chỉ mở rộng thị trường xuất khẩu mà còn thúc đẩy chuẩn hóa quy trình logistics theo tiêu chuẩn quốc tế. Nhờ đó, ngành có điều kiện nâng cao chất lượng dịch vụ, gia tăng tỷ trọng các mô hình 3PL và 4PL, đồng thời từng bước giảm chi phí logistics xuống mức cạnh tranh hơn so với giai đoạn trước.

Dù vậy, chi phí logistics của Việt Nam vẫn dao động quanh mức 16–20% GDP, cao hơn đáng kể so với các nền kinh tế phát triển. Nguyên nhân mang tính cấu trúc bao gồm sự phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ, tình trạng ùn tắc tại cảng biển và cửa ngõ đô thị, cùng với biến động giá nhiên liệu và chi phí đầu vào. Những yếu tố này làm suy giảm biên lợi nhuận của doanh nghiệp nội địa và hạn chế khả năng tích lũy để tái đầu tư nâng cấp công nghệ.

Bên cạnh đó, nguồn nhân lực chất lượng cao tiếp tục là điểm nghẽn đáng chú ý. Phần lớn doanh nghiệp logistics trong nước có quy mô nhỏ và vừa, trong khi nhu cầu về chuyên gia quản trị chuỗi cung ứng, phân tích dữ liệu và vận hành hệ thống số hóa ngày càng tăng. Tình trạng thiếu hụt lao động chuyên môn buộc nhiều doanh nghiệp phải gia tăng chi phí đào tạo hoặc phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài, làm giảm tính chủ động trong dài hạn.

Mức độ số hóa của ngành tuy đã được cải thiện nhưng chưa đồng đều. Một bộ phận doanh nghiệp lớn triển khai hệ thống quản lý vận tải, quản lý kho và ứng dụng công nghệ AI, blockchain trong truy xuất hàng hóa; song tỷ lệ áp dụng rộng rãi còn hạn chế. Khoảng cách công nghệ giữa doanh nghiệp nội địa và các trung tâm logistics trong khu vực như Singapore hay Thái Lan vẫn là thách thức lớn nếu Việt Nam đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics khu vực.

Trong giai đoạn tới, Chiến lược phát triển dịch vụ logistics 2025–2035 đặt mục tiêu duy trì tốc độ tăng trưởng 15–20%, gắn với yêu cầu tái cấu trúc toàn diện. Chỉ số PMI sản xuất duy trì trên ngưỡng mở rộng cho thấy nhu cầu logistics còn dư địa tăng trưởng đáng kể. Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu này, ngành cần đồng thời nâng cấp hạ tầng đa phương thức, đơn giản hóa thủ tục hành chính, phát triển logistics xanh và đẩy nhanh chuyển đổi số. Năm 2025 vì vậy không chỉ là năm ghi nhận tăng trưởng, mà còn là giai đoạn bản lề đòi hỏi ngành logistics Việt Nam chuyển từ mở rộng quy mô sang nâng cao chất lượng và hiệu quả cạnh tranh bền vững.

 

Logistics Việt Nam tăng tốc nâng hạng LPI: đầu tư công và làn sóng M&A tái định hình thị trường

Sự gia tăng mạnh mẽ của đầu tư công trong giai đoạn 2025–2026 đang tạo ra bước ngoặt quan trọng đối với ngành logistics Việt Nam. Khi các dự án hạ tầng chiến lược đồng loạt triển khai, thị trường không chỉ mở rộng về quy mô mà còn chứng kiến sự tái cấu trúc sâu sắc thông qua các thương vụ mua bán – sáp nhập (M&A). Đây được xem là cơ chế tăng tốc giúp Việt Nam cải thiện năng lực cạnh tranh và hướng tới thứ hạng cao hơn trong Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI).

Chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn chiếm khoảng 16% GDP, cao hơn đáng kể so với Singapore (khoảng 8%) và Malaysia (khoảng 12%). Trong bối cảnh đó, Chính phủ đẩy mạnh đầu tư vào các công trình hạ tầng quy mô lớn như cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, sân bay Long Thành và hệ thống cao tốc Bắc – Nam. Các dự án này không chỉ cải thiện khả năng kết nối liên vùng mà còn tái cấu trúc không gian logistics quốc gia, hình thành các hành lang vận tải mới gắn với cảng nước sâu và trung tâm sản xuất.

Tác động lan tỏa từ hạ tầng đã kích hoạt làn sóng M&A sôi động trong ngành. Thay vì phát triển dự án từ đầu – vốn kéo dài thời gian hoàn thiện pháp lý và giải phóng mặt bằng – nhiều tập đoàn đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc và Singapore lựa chọn chiến lược thâu tóm doanh nghiệp nội địa có sẵn quỹ đất sạch và hệ thống kho bãi tại các vị trí chiến lược như Cái Mép – Thị Vải hay Lạch Huyện. Trong bối cảnh ngành logistics Việt Nam duy trì tốc độ tăng trưởng 14–16%/năm và đóng góp khoảng 4,5–5% GDP, việc hợp nhất trở thành phương thức tối ưu để mở rộng thị phần và nhanh chóng tích hợp vào mạng lưới toàn cầu.

Đáng chú ý, phân khúc logistics chuỗi lạnh và kho bãi xây sẵn (Ready-Built Warehouse – RBW) đang thu hút dòng vốn mạnh nhất. Sự phát triển của thương mại điện tử, cùng yêu cầu bảo quản hàng nông sản và thực phẩm xuất khẩu, khiến hệ thống kho lạnh hiện đại trở thành tài sản chiến lược có giá trị định giá cao. Đồng thời, các mô hình vận tải đa phương thức kết nối trực tiếp với hành lang kinh tế và khu công nghiệp lớn được xem là “xương sống” giúp doanh nghiệp tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.

Khung chính sách cũng đóng vai trò củng cố niềm tin thị trường. Quyết định 2229/QĐ-TTg về Chiến lược phát triển logistics đến năm 2035 định hướng hệ sinh thái theo mô hình “Thông minh – Xanh – Số”, nhấn mạnh chuyển đổi số, phát triển bền vững và tích hợp đa phương thức. Việc thiết lập hành lang pháp lý rõ ràng không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho các thương vụ M&A quy mô lớn mà còn thúc đẩy chuẩn hóa tiêu chuẩn vận hành theo thông lệ quốc tế.

Dưới tác động kép của hạ tầng và dòng vốn ngoại, thị trường logistics đang bước vào giai đoạn thanh lọc mạnh mẽ. Các doanh nghiệp quy mô nhỏ, thiếu nền tảng công nghệ và quản trị minh bạch sẽ gặp áp lực cạnh tranh ngày càng lớn, buộc phải liên kết hoặc sáp nhập để tồn tại. Quá trình này, về dài hạn, góp phần giảm chi phí logistics toàn hệ thống, nâng cao mức độ tuân thủ tiêu chuẩn ESG và cải thiện vị thế LPI của Việt Nam trên bản đồ thương mại toàn cầu.

Trong trung hạn, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam được dự báo tiếp tục là tâm điểm của các thương vụ hợp nhất, nhờ sự cộng hưởng từ cụm cảng nước sâu và sân bay quốc tế Long Thành. Doanh nghiệp nội địa nếu chủ động hoàn thiện hệ thống quản trị minh bạch, tăng cường tự động hóa và chuẩn hóa dữ liệu sẽ có lợi thế rõ rệt trong việc thu hút nhà đầu tư chiến lược. Khi hạ tầng trở thành nền tảng sinh lợi thay vì chỉ là điều kiện hỗ trợ, logistics Việt Nam sẽ bước sang giai đoạn phát triển dựa trên hiệu quả và giá trị gia tăng bền vững.

 

Hệ sinh thái đổi mới sáng tạo logistics tại Việt Nam: cơ hội và thách thức trên lộ trình bứt phá

Trong vài năm gần đây, ngành logistics tại Việt Nam không còn là lĩnh vực tập trung duy nhất vào vận tải, kho bãi và giao nhận truyền thống mà đang dần chuyển mình sang khu vực đổi mới sáng tạo. Mô hình logistics số — từ nền tảng đặt chỗ vận tải, sàn kết nối xe-hàng đến phần mềm quản lý kho dựa trên IoT và AI — đang thu hút sự quan tâm của nhiều start-up và nhà đầu tư. Tuy nhiên, dù có những tín hiệu tích cực ban đầu, một câu hỏi lớn được đặt ra là: liệu hệ sinh thái đổi mới sáng tạo logistics Việt Nam đã đủ điều kiện để tạo ra các bước đột phá mang tính hệ thống hay vẫn dừng lại ở các giải pháp rời rạc, khó mở rộng quy mô?

Đổi mới sáng tạo trong logistics không đơn giản chỉ là phát triển các ứng dụng mới. Nhiều start-up tại Việt Nam hiện trình làng các giải pháp số hóa khâu vận hành như theo dõi đơn hàng, đặt chỗ vận tải hay quản lý kho; tuy nhiên, tiềm năng thực sự nằm ở việc xây dựng những nền tảng kết nối sâu giữa các bên trong chuỗi cung ứng — từ chủ hàng đến hãng tàu, cảng biển, ngân hàng và cơ quan hải quan. Việc xây dựng những nền tảng tích hợp như vậy đòi hỏi vốn đầu tư lớn, chuẩn hóa dữ liệu và sự hợp tác chặt chẽ giữa các tác nhân, điều chưa dễ thực hiện khi các doanh nghiệp truyền thống vẫn giữ dữ liệu riêng và quan tâm tới bảo mật thông tin nội bộ.

Một thách thức đáng kể khác là vấn đề vốn và vòng đời kinh doanh. Logistics gắn chặt với tài sản vật chất như xe tải, container và kho bãi, trong khi các start-up công nghệ thường quen với mô hình tăng trưởng nhanh nhờ vốn mạo hiểm — một mô hình không tương thích dễ dàng với đặc thù vốn nặng của logistics. Bên cạnh đó, việc thiếu dữ liệu vận hành mở cũng cản trở khả năng huấn luyện thuật toán tối ưu tuyến đường, dự báo nhu cầu hay phân tích năng suất — các công nghệ nền móng cho giải pháp logistics thông minh.

Vai trò của đối tác chiến lược cũng không thể xem nhẹ. Trong môi trường B2B phức tạp như logistics, start-up rất khó mở rộng nếu thiếu sự hợp tác với các doanh nghiệp lớn, những đơn vị có thể cung cấp “sandbox vận hành” cho thí điểm giải pháp và giúp bước đầu đánh giá hiệu quả trước khi triển khai rộng rãi. Đây không chỉ là cách để giảm chi phí phát triển mà còn giúp tạo dựng niềm tin đối với khách hàng doanh nghiệp — vốn luôn đặt yêu cầu cao về độ tin cậy và tính ổn định của giải pháp.

Xây dựng hệ sinh thái mạnh đòi hỏi phối hợp giữa nhiều chủ thể. Doanh nghiệp lớn có thể đóng vai trò “vườn ươm sống” cung cấp dữ liệu, hạ tầng và nguồn lực thử nghiệm. Các hiệp hội nghề nghiệp có thể làm cầu nối tiêu chuẩn và nhu cầu giữa cộng đồng doanh nghiệp với start-up. Nhà nước có thể tạo hành lang chính sách thúc đẩy chia sẻ dữ liệu, thiết lập tiêu chuẩn mở và tạo cơ chế sandbox thử nghiệm cho các công nghệ logistics mới. Khi tất cả cùng nhìn nhận logistics như một bài toán nền tảng, cơ hội bứt phá sẽ tăng đáng kể.

Tóm lại, hệ sinh thái đổi mới sáng tạo logistics Việt Nam đang ở giai đoạn “khai mở” với nhiều tín hiệu tích cực nhưng vẫn tồn tại các nút thắt cơ bản về vốn, dữ liệu và mạng lưới hợp tác. Nếu chỉ dựa vào nỗ lực riêng lẻ của từng start-up, ngành sẽ khó đạt bước nhảy vọt về chất. Ngược lại, với sự tham gia chủ động hơn của doanh nghiệp lớn, hiệp hội và cơ quan quản lý trong việc chuẩn hóa dữ liệu, chia sẻ rủi ro và hỗ trợ thử nghiệm, logistics Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển thành nền tảng số hóa cạnh tranh hơn trên thị trường khu vực.

 

Điện tử và Dệt may dẫn dắt thặng dư thương mại kỷ lục năm 2025

Trong 11 tháng năm 2025, thương mại hàng hóa của Việt Nam ghi nhận kết quả tăng trưởng nổi bật, phản ánh sự phục hồi bền vững của khu vực sản xuất và xuất khẩu. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu ước đạt 724,11 tỷ USD, tăng 14,1% so với cùng kỳ năm trước, trong đó kim ngạch xuất khẩu đạt 375,12 tỷ USD, tăng 14%. Đáng chú ý, cán cân thương mại tiếp tục duy trì trạng thái tích cực với mức thặng dư kỷ lục 26,13 tỷ USD, tạo dư địa ổn định cho cán cân thanh toán và tỷ giá.

Cơ cấu xuất khẩu cho thấy mức độ tập trung cao vào các nhóm hàng chủ lực. Có 35 mặt hàng đạt kim ngạch trên 1 tỷ USD, chiếm tới 93,8% tổng giá trị xuất khẩu. Đặc biệt, 8 nhóm hàng có kim ngạch vượt 10 tỷ USD đã đóng góp 302,15 tỷ USD, tương đương 80,5% tổng kim ngạch cả nước. Nhóm máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện tiếp tục giữ vị trí dẫn đầu với 65,7 tỷ USD, tăng 16,6%; theo sau là điện thoại và linh kiện đạt 52,4 tỷ USD. Bên cạnh đó, các ngành thâm dụng lao động như dệt may và giày dép ghi nhận sự phục hồi ổn định, đạt lần lượt 33,8 tỷ USD và 21,1 tỷ USD, củng cố vai trò của Việt Nam trong chuỗi cung ứng tiêu dùng toàn cầu.

Động lực tăng trưởng xuất phát từ sự cải thiện nhu cầu tại các thị trường xuất khẩu trọng điểm như Hoa Kỳ, Liên minh châu Âu và Trung Quốc. Song song với đó, xu hướng dịch chuyển sản xuất công nghệ cao sang Việt Nam tiếp tục thúc đẩy tăng trưởng nhóm hàng điện tử và máy móc. Việc khai thác hiệu quả các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới giúp hàng hóa Việt Nam duy trì lợi thế cạnh tranh về thuế quan, đồng thời nâng cao khả năng tiếp cận các phân khúc thị trường giá trị cao.

Từ góc độ logistics, sự gia tăng mạnh mẽ của khối lượng hàng hóa xuất khẩu vừa tạo áp lực vừa mở ra cơ hội tái cấu trúc năng lực vận hành. Nhóm hàng điện tử, với đặc thù giá trị cao và yêu cầu nghiêm ngặt về thời gian giao hàng, đang thúc đẩy nhu cầu vận tải hàng không và dịch vụ logistics chuyên biệt. Trong khi đó, các mặt hàng dệt may và giày dép tiếp tục tạo lưu lượng lớn cho vận tải biển và hệ thống cảng container. Việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng, nâng cao năng lực kho bãi và cải thiện thời gian thông quan trở thành yếu tố quyết định khả năng đáp ứng đỉnh điểm cuối năm.

Tuy nhiên, mức độ phụ thuộc lớn vào một số nhóm hàng chủ lực cũng đặt ra rủi ro chiến lược. Biến động chính sách thương mại, các rào cản kỹ thuật mới hoặc yêu cầu khắt khe hơn về tiêu chuẩn môi trường từ EU và Hoa Kỳ có thể ảnh hưởng trực tiếp đến tăng trưởng xuất khẩu. Điều này đòi hỏi doanh nghiệp không chỉ mở rộng quy mô mà còn phải nâng cao chất lượng quản trị, minh bạch chuỗi cung ứng và tuân thủ các tiêu chuẩn xanh.

Với quỹ đạo hiện tại, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2025 nhiều khả năng vượt xa mốc 700 tỷ USD và thiết lập kỷ lục mới. Nhóm hàng máy móc, thiết bị và linh kiện điện tử được dự báo tiếp tục giữ vai trò trụ cột trong quý cuối năm và bước sang năm 2026. Sự chuyển dịch cơ cấu xuất khẩu theo hướng gia tăng hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao đang củng cố vị thế của Việt Nam như một trung tâm sản xuất quan trọng trong mạng lưới thương mại toàn cầu, tạo nền tảng cho mục tiêu tăng trưởng GDP trung và dài hạn.

 

Chuỗi cung ứng pin và năng lượng tái tạo: cơ hội thay đổi hình hài logistics và công nghiệp cảng biển Việt Nam

Khi thế giới tăng tốc chuyển dịch sang năng lượng sạch, chuỗi cung ứng pin và thiết bị năng lượng tái tạo đang trở thành một trong những trụ cột mới của nền kinh tế toàn cầu. Nhu cầu pin – đặc biệt pin lithium-ion dùng cho xe điện và hệ thống lưu trữ năng lượng – dự báo tăng mạnh trong thập niên tới, mở ra cơ hội chiến lược cho cả cảng biển, khu công nghiệp và hệ thống logistics Việt Nam tham gia sâu vào mạng giá trị toàn cầu.

Toàn cầu hiện chứng kiến xu hướng dịch chuyển chuỗi giá trị sản xuất pin khỏi trạng thái tập trung cao độ vào vài quốc gia truyền thống. Theo dữ liệu thị trường, nhu cầu pin lithium-ion dự kiến tăng từ khoảng 750 GWh năm 2022 lên tới khoảng 3.500 GWh vào năm 2030, chủ yếu do sự bùng nổ của xe điện và hệ thống lưu trữ năng lượng (BESS).

Trong bối cảnh cạnh tranh khu vực Đông Nam Á, Indonesia, Thái Lan và Malaysia đang đẩy mạnh phát triển các mắt xích của chuỗi cung ứng pin, tận dụng lợi thế về tài nguyên, sản xuất và chính sách. Dù vậy, Việt Nam với vị trí địa lý cửa ngõ ASEAN, ưu thế về mạng lưới cảng biển ngày càng hoàn thiện và lực lượng lao động đang tăng chất lượng vẫn có cơ hội định vị mình trong chuỗi giá trị pin – nếu xây dựng được hệ sinh thái hạ tầng – công nghiệp – logistics tích hợp.

Một số yếu tố nội lực giúp Việt Nam củng cố vị thế gồm nguồn tài nguyên khoáng sản như niken, coban và đất hiếm; sự tham gia của các doanh nghiệp sản xuất xe điện và nhu cầu pin cho vận tải xanh tăng cao; cùng các chiến lược phát triển năng lượng sạch với mục tiêu tăng tỷ trọng năng lượng tái tạo trong cơ cấu nguồn điện. Tuy nhiên, để tạo ra chuỗi cung ứng pin hoàn chỉnh – từ nguyên liệu, cell pin đến lắp ráp và tái chế – Việt Nam vẫn cần đầu tư thêm hàng tỷ USD và thiết kế lại không gian sản xuất – cảng biển – logistics để đáp ứng nhu cầu của các dự án quy mô lớn.

Đối với ngành logistics và cảng biển, xu hướng phát triển chuỗi cung ứng pin mở ra nhu cầu rất lớn về các dịch vụ vận tải, lưu kho, xử lý hàng siêu trường siêu trọng và hậu cần chuyên ngành. Các cảng nước sâu và ICD (cảng cạn) ven biển có thể đóng vai trò là các đầu mối phân phối, trung chuyển thiết bị điện gió, tấm pin quang điện, hệ thống lưu trữ và linh kiện cho xe điện sang thị trường Đông Nam Á và xa hơn. Mạng lưới cảng biển như Cái Mép – Thị Vải hay Bà Rịa – Vũng Tàu không chỉ tiếp nhận container xuất khẩu hàng công nghiệp thông thường, mà còn có thể trở thành trung tâm logistics phục vụ chuỗi cung ứng năng lượng sạch.

Đồng thời, khu công nghiệp ven biển kết hợp trung tâm logistics cung cấp bãi đỗ siêu trường, kho ngoại quan và dịch vụ xử lý chứng từ hải quan nhanh chóng sẽ là nền tảng để giảm chi phí logistics và tăng hiệu quả chuỗi cung ứng. Khi các nhà máy pin và thiết bị năng lượng tái tạo được xây dựng gần cảng, hàng hóa không chỉ được sản xuất mà còn được đóng gói, lưu kho và xuất khẩu ngay tại điểm sản xuất, giúp rút ngắn thời gian vận chuyển và tối ưu chi phí.

Tuy vậy, thách thức lớn nhất là khả năng quy hoạch và phối hợp hạ tầng theo chiều sâu: làm sao để cảng biển, khu công nghiệp, trung tâm logistics và hệ thống R&D (nghiên cứu & phát triển) được thiết kế ngay từ giai đoạn đầu đầu tư. Không chỉ cần bến bãi rộng lớn, các ICD chuyên dụng, kho lắp ráp và bãi chứa dự án siêu trường siêu trọng, mà còn cần dữ liệu số hóa phục vụ điều phối hàng hóa, quản lý luồng thiết bị và kết nối hải quan tự động.

Trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu và biến động địa chính trị tác động tới chuỗi cung ứng, Việt Nam có điều kiện để chuyển hóa từ thị trường tiêu thụ thành điểm sản xuất – trung chuyển quan trọng trong chuỗi cung ứng pin – năng lượng sạch. Việc kết hợp giữa chính sách năng lượng, phát triển công nghiệp hỗ trợ, đầu tư hạ tầng logistics xanh và hệ thống cảng biển hiện đại sẽ giúp tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững.

Với tầm nhìn dài hạn, việc thiết kế lại không gian phát triển logistics – từ cảng biển tới khu công nghiệp và dịch vụ hỗ trợ – sẽ không chỉ phục vụ nhu cầu trong nước mà còn đón làn sóng đầu tư toàn cầu vào chuỗi cung ứng pin và năng lượng tái tạo. Đây là cơ hội để Việt Nam nâng cao vị thế trong bản đồ logistics khu vực và thế giới.

 

Quảng Trị đề xuất nâng cấp sân bay 6.000 tỷ lên chuẩn 4E, tham vọng trở thành trung tâm logistics hành lang Đông – Tây

Đề xuất nâng Cảng hàng không Quảng Trị từ cấp 4C lên 4E không đơn thuần là điều chỉnh kỹ thuật, mà phản ánh chiến lược tái định vị vai trò của địa phương trong mạng lưới logistics khu vực. UBND tỉnh đã kiến nghị Bộ Xây dựng và Cục Hàng không Việt Nam xem xét cập nhật quy mô sân bay theo tiêu chuẩn ICAO cấp 4E – cấp độ cho phép khai thác các dòng máy bay thân rộng như Boeing 777, Boeing 787 hay Airbus A350. Nếu được chấp thuận, đây sẽ là bước chuyển từ một sân bay phục vụ nhu cầu nội địa sang cấu phần hạ tầng có khả năng tham gia chuỗi vận tải quốc tế.

Theo quy hoạch hiện hành tại Quyết định 648/QĐ-TTg, sân bay Quảng Trị được định hướng là cảng hàng không dân dụng cấp 4C, công suất 1 triệu hành khách và 3.100 tấn hàng hóa/năm trên diện tích hơn 316 ha. Việc đề xuất nâng cấp lên 4E cho thấy địa phương không chỉ tính toán cho giai đoạn khai thác ban đầu, mà đang đặt mục tiêu dài hạn gắn với tăng trưởng hàng hóa giá trị cao và vận tải xuyên biên giới. Đáng chú ý, trong quá trình triển khai, kết cấu đường cất hạ cánh đã được thiết kế theo tiêu chuẩn phù hợp máy bay code E, cho phép giảm thiểu chi phí cải tạo nếu quy hoạch điều chỉnh.

Dự án được thực hiện theo mô hình PPP (hợp đồng BOT) với tổng mức đầu tư hơn 5.820 tỷ đồng, hoàn toàn sử dụng vốn của nhà đầu tư. Công ty TNHH Cảng hàng không Quảng Trị – đơn vị triển khai dự án – có sự tham gia của Tập đoàn T&T. Cấu trúc tài chính tư nhân hóa toàn phần này tạo ra áp lực về hiệu quả khai thác, đồng thời cũng mở ra dư địa linh hoạt hơn trong chiến lược phát triển thương mại và logistics hàng không. Giai đoạn 1 dự kiến hoàn thành cuối năm 2026, tạo tiền đề cho các bước nâng hạng tiếp theo nếu được phê duyệt.

Động lực cốt lõi của đề xuất nâng cấp nằm ở bài toán thương mại trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Khu vực cửa khẩu Lao Bảo và La Lay ghi nhận lưu lượng 300–750 phương tiện/ngày, với xu hướng chuyển dịch sang nhóm hàng hóa có giá trị cao, yêu cầu thời gian vận chuyển ngắn. Trong bối cảnh đó, vận tải hàng không trở thành phương thức bổ trợ quan trọng cho logistics xuyên biên giới. Một sân bay đạt chuẩn 4E sẽ cho phép khai thác máy bay thân rộng chở hàng, hình thành trung tâm trung chuyển kết hợp cảng cạn (ICD) và công nghiệp phụ trợ hàng không.

Tầm nhìn đến năm 2050, công suất sân bay có thể đạt 5 triệu hành khách và 25.500 tấn hàng hóa mỗi năm – con số cho thấy tham vọng vượt khỏi vai trò hạ tầng địa phương. Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu này, đề xuất nâng cấp cần được tích hợp vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không quốc gia. Bài toán không chỉ nằm ở kỹ thuật tiếp nhận tàu bay lớn, mà còn ở năng lực kết nối đường bộ, kho bãi, dịch vụ logistics hàng không và khả năng thu hút hãng vận tải quốc tế.

Trong bối cảnh cạnh tranh logistics hàng không ngày càng gay gắt tại Đông Nam Á, việc Quảng Trị chủ động nâng chuẩn hạ tầng cho thấy xu hướng địa phương hóa chiến lược phát triển chuỗi cung ứng. Nếu được phê duyệt và triển khai đồng bộ, sân bay 4E có thể trở thành mắt xích quan trọng trên trục thương mại Đông – Tây, góp phần tái cấu trúc vai trò của miền Trung trong bản đồ logistics khu vực.

 

Những mắt xích vận hành đưa hàng Tết về đích tại BEST Express Củ Chi

Trong giai đoạn cao điểm cận Tết, Trung tâm phân loại (SC Hub) Củ Chi của BEST Express vận hành xuyên đêm để đáp ứng sản lượng tăng gấp ba đến bốn lần so với ngày thường, cho thấy áp lực đặc thù của logistics mùa vụ và yêu cầu duy trì dòng chảy hàng hóa liên tục trong bối cảnh nhu cầu tiêu dùng tăng mạnh. Dù được trang bị hệ thống phân loại hiện đại với năng lực xử lý lớn, thực tiễn vận hành cho thấy yếu tố con người vẫn đóng vai trò trụ cột trong việc bảo đảm hiệu suất và hạn chế rủi ro gián đoạn.

Tại khu vực vào hàng – điểm khởi đầu của toàn bộ chuỗi xử lý – hoạt động bốc xếp diễn ra với cường độ cao khi xe tải liên tục cập bến. Nhân sự phụ trách phải duy trì nhịp độ dỡ hàng nhanh, đồng thời bảo đảm an toàn và hạn chế hư hỏng đối với các mặt hàng đặc thù dịp Tết như bánh kẹo, nước giải khát. Trong điều kiện thời gian lưu kho cần được rút ngắn tối đa, mỗi kiện hàng được đưa sớm lên băng chuyền đồng nghĩa với việc tối ưu hóa vòng quay xử lý và tăng khả năng giao đúng hạn trước kỳ nghỉ lễ.

Ở khâu trung gian, hệ thống DWS (Dimensioning – Weighing – Scanning) đảm nhiệm chức năng cân, đo kích thước và quét mã vận đơn tự động, góp phần chuẩn hóa dữ liệu đầu vào cho toàn bộ quy trình phân loại. Tuy nhiên, trong điều kiện cao điểm, các tình huống như kẹt hàng, lệch làn hoặc mã vạch mờ có thể phát sinh với tần suất cao hơn, đòi hỏi bộ phận giám sát kỹ thuật can thiệp kịp thời. Việc theo dõi liên tục các cảnh báo và xử lý sự cố tức thời giúp hạn chế hiện tượng dồn ứ cục bộ – yếu tố có thể gây hiệu ứng dây chuyền lên toàn hệ thống.

Song song với tự động hóa, khu vực xử lý thủ công đóng vai trò như một “van điều tiết” đối với các kiện hàng không đạt chuẩn dữ liệu hoặc kích thước. Các đơn hàng bị loại khỏi băng chuyền tự động sẽ được kiểm tra lại thông tin vận đơn, chỉnh sửa mã, gia cố bao bì và phân loại theo đúng tuyến vận chuyển. Công đoạn này yêu cầu độ chính xác cao về nhận diện ký hiệu, phân khu và lộ trình, nhằm giảm thiểu nguy cơ thất lạc hoặc giao sai địa chỉ trong bối cảnh sản lượng lớn và thời gian xử lý bị rút ngắn.

Tổng thể, mô hình vận hành tại SC Củ Chi cho thấy sự kết hợp giữa công nghệ Logistics 4.0 và năng lực điều phối nhân sự theo ca là yếu tố quyết định trong việc duy trì ổn định hệ thống dưới áp lực mùa vụ. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa khâu vào hàng, giám sát tự động và xử lý thủ công không chỉ rút ngắn thời gian xử lý mà còn góp phần bảo đảm các kiện hàng Tết được giao đúng tiến độ, qua đó củng cố độ tin cậy dịch vụ trong giai đoạn nhu cầu thị trường đạt đỉnh.

 

Chuyển 0,46ha đất rừng mở rộng sân bay Phú Quốc, An Giang điều chỉnh quy hoạch hướng tới trung tâm logistics ASEAN

Tại kỳ họp chuyên đề ngày 10/2, HĐND tỉnh An Giang khóa X đã thông qua loạt nghị quyết quan trọng, trong đó đáng chú ý là điều chỉnh quy hoạch tỉnh giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến 2050 và chấp thuận chủ trương chuyển mục đích sử dụng 0,46 ha đất rừng phòng hộ để phục vụ dự án mở rộng Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc. Các quyết nghị này cho thấy định hướng phát triển hạ tầng và logistics đang được đặt vào vị trí trung tâm trong chiến lược tăng trưởng dài hạn của địa phương.

Theo quy hoạch điều chỉnh, An Giang được định vị là cực phát triển đa năng, giữ vai trò cửa ngõ giao thương quốc tế của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Mục tiêu đến năm 2030, tỉnh phấn đấu đạt tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân trên 11%/năm; GRDP bình quân đầu người vượt 6.300 USD; kinh tế số đóng góp khoảng 30% GRDP; tỷ lệ đô thị hóa trên 50%. Bốn trụ cột đột phá được xác định gồm: nâng tầm kinh tế biển, thúc đẩy kinh tế biên giới, hiện đại hóa hạ tầng giao thông và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.

Tầm nhìn đến năm 2050, An Giang hướng tới mô hình phát triển dựa trên kinh tế xanh và kinh tế tri thức, đồng thời đặt tham vọng trở thành trung tâm du lịch đẳng cấp quốc tế và mắt xích logistics quan trọng kết nối Việt Nam với Campuchia, Thái Lan và Singapore. Trong cấu trúc này, hạ tầng hàng không và cảng biển đóng vai trò then chốt trong việc mở rộng không gian kinh tế và nâng cao năng lực hội nhập.

Liên quan đến đầu tư công, HĐND tỉnh đã thông qua điều chỉnh kế hoạch năm 2026 với tổng vốn hơn 1.335 tỷ đồng từ ngân sách địa phương. Cơ cấu điều chỉnh theo hướng giảm vốn ở 4 nhiệm vụ, dự án và tăng vốn cho 16 dự án trọng điểm, tập trung vào hạ tầng giao thông (đường tỉnh 954, đường ven sông Cái Lớn), nông nghiệp – môi trường (kè chống sạt lở, nước sạch nông thôn), giáo dục và an sinh xã hội. Đồng thời, 27 dự án được gia hạn bố trí vốn đến hết năm 2026, trong đó có nhiều công trình giao thông chiến lược như đường bộ ven biển Hòn Đất – Kiên Lương, cầu Mỹ Thái, nâng cấp đường tỉnh 949 và cảng hành khách Rạch Giá.

Đáng chú ý, nghị quyết về chuyển mục đích sử dụng 0,46 ha đất rừng phòng hộ tại tiểu khu 78 (đặc khu Phú Quốc) để phục vụ mở rộng Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc là bước đi cụ thể nhằm tăng năng lực hạ tầng hàng không. Việc triển khai chỉ được thực hiện sau khi đáp ứng đầy đủ các quy định của Luật Lâm nghiệp, Luật Đất đai và các văn bản pháp luật liên quan, thể hiện yêu cầu cân bằng giữa phát triển hạ tầng và bảo vệ tài nguyên.

Ở góc độ chiến lược, mở rộng sân bay Phú Quốc không chỉ phục vụ tăng trưởng du lịch mà còn góp phần củng cố vai trò trung chuyển logistics hàng không trong khu vực Tây Nam Bộ. Khi kết hợp với mạng lưới cảng biển, đường ven biển và các tuyến kết nối liên vùng, hạ tầng hàng không sẽ trở thành đòn bẩy để An Giang – và rộng hơn là khu vực – nâng cao năng lực cạnh tranh trong chuỗi cung ứng ASEAN.

Lãnh đạo HĐND tỉnh nhấn mạnh, các nghị quyết vừa được thông qua là cơ sở pháp lý quan trọng để huy động và phân bổ nguồn lực hiệu quả cho giai đoạn 2026–2030. Vấn đề còn lại nằm ở khâu tổ chức thực thi: phân công rõ trách nhiệm, bảo đảm tiến độ và chất lượng dự án, nhằm chuyển hóa quy hoạch thành tăng trưởng thực chất và bền vững.

 

Sân bay Liên Khương dự kiến tạm đóng cửa từ tháng 3/2026 để nâng cấp hạ tầng

Cảng hàng không quốc tế Liên Khương (Đà Lạt) dự kiến ngừng khai thác từ ngày 4/3/2026 đến 1/9/2026 nhằm triển khai dự án sửa chữa, nâng cấp đường cất hạ cánh và hệ thống đường lăn. Động thái này nằm trong điều chỉnh quy hoạch cảng hàng không giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến 2050, đồng thời phản ánh yêu cầu cấp thiết về bảo đảm an toàn khai thác khi hạ tầng hiện hữu đã có dấu hiệu xuống cấp sau thời gian vận hành liên tục.

Theo thông tin từ Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), các hạng mục trọng tâm gồm cải tạo đường băng hiện hữu, nâng cấp hệ thống đường lăn, cải thiện thoát nước, bổ sung hạ tầng kỹ thuật và thiết bị bảo đảm hoạt động bay, cùng với xây dựng bệ móng cho thiết bị chuyên dụng. ACV cam kết hoàn thành toàn bộ khối lượng thi công chậm nhất vào ngày 31/8/2026 để tiến hành nghiệm thu, kiểm tra kỹ thuật và đưa sân bay trở lại khai thác từ ngày 1/9/2026. Lãnh đạo tỉnh Lâm Đồng đề nghị rút ngắn tiến độ, phấn đấu hoàn thành trước 25/8/2026 nhằm bảo đảm phục vụ nhu cầu đi lại dịp Quốc khánh 2/9.

Song song với việc cải tạo hạ tầng khu bay, ACV dự kiến đầu tư khoảng 3.700 tỷ đồng xây dựng nhà ga hành khách mới cùng các hạng mục đồng bộ. Sau năm 2030, công suất khai thác của sân bay được kỳ vọng đạt trên 5 triệu lượt khách mỗi năm, phù hợp định hướng nâng cấp lên cấp 4E theo quy hoạch. Với vai trò là cảng hàng không quốc tế đầu tiên của khu vực Tây Nguyên (được công nhận từ tháng 6/2024), Liên Khương được xác định là cửa ngõ chiến lược kết nối Đà Lạt – Lâm Đồng với các trung tâm kinh tế và du lịch trong, ngoài nước.

Việc tạm đóng cửa sân bay trong gần 6 tháng chắc chắn tạo ra tác động ngắn hạn đối với ngành du lịch Đà Lạt. Trong giai đoạn này, hành khách từ miền Bắc và miền Trung có thể lựa chọn hạ cánh tại Cam Ranh (Khánh Hòa) hoặc Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), sau đó di chuyển đường bộ về Đà Lạt. Sân bay Cam Ranh cách Đà Lạt khoảng 160 km, tần suất bay dày với các đường bay từ Hà Nội; từ đây hành khách tiếp tục đi xe khách 3–4 giờ để lên cao nguyên. Trong khi đó, sân bay Buôn Ma Thuột cách Đà Lạt khoảng 200 km, phù hợp với nhóm khách ưu tiên phương án kết hợp bay – đường bộ.

Đối với khách phía Nam, tuyến xe khách TP.HCM – Đà Lạt tiếp tục là lựa chọn phổ biến với thời gian di chuyển 6–8 giờ. Ngoài ra, phương án đi tàu hỏa đến Nha Trang rồi tiếp tục di chuyển bằng đường bộ cũng được xem là giải pháp linh hoạt cho nhóm du khách có quỹ thời gian dài hơn. Việc phân luồng hành khách qua các cảng hàng không lân cận đòi hỏi sự phối hợp giữa ngành hàng không, du lịch và vận tải đường bộ nhằm giảm thiểu gián đoạn chuỗi dịch vụ.

Ở góc độ chiến lược, quyết định tạm đóng cửa để nâng cấp hạ tầng cho thấy định hướng ưu tiên an toàn và phát triển bền vững thay vì duy trì khai thác trong điều kiện xuống cấp. Khi hoàn thành, Liên Khương không chỉ tăng năng lực phục vụ hành khách mà còn tạo dư địa phát triển các đường bay quốc tế, củng cố vai trò trung tâm hàng không của Tây Nguyên. Trong dài hạn, việc đầu tư đồng bộ khu bay và nhà ga sẽ là nền tảng để Đà Lạt mở rộng không gian tăng trưởng du lịch và từng bước tham gia sâu hơn vào mạng lưới vận tải hàng không khu vực.

 

Mở cảng cạn Cái Mép – Thị Vải: hoàn thiện mắt xích logistics chiến lược của TP. HCM

Việc Bộ Xây dựng ban hành Quyết định số 191/QĐ-BXD công bố mở cảng cạn (ICD) Cái Mép – Thị Vải đánh dấu bước bổ sung quan trọng vào cấu trúc hạ tầng logistics khu vực phía Nam. Dự án do Công ty Cổ phần Logistics quốc tế Cái Mép làm chủ đầu tư, cho phép tổ chức trung chuyển, gom hàng và thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu ngay tại khu vực nguồn hàng, thay vì dồn áp lực về các cảng biển nước sâu.

ICD Cái Mép – Thị Vải được bố trí tại Khu công nghiệp Cái Mép, phường Tân Phước, TP. HCM, đóng vai trò vệ tinh trực tiếp cho cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Trong bối cảnh lưu lượng container qua khu vực Đông Nam Bộ liên tục tăng trưởng hai chữ số những năm gần đây, việc hình thành một điểm thông quan nội địa quy mô bài bản được xem là giải pháp kỹ thuật nhằm phân bổ lại dòng hàng, giảm ùn ứ cục bộ tại cầu bến và tối ưu vòng quay phương tiện.

Giai đoạn 1 của dự án có diện tích 9,15 ha, với công suất thiết kế khoảng 133.000 TEU/năm. Hạ tầng bến bãi gồm 2 bến trung chuyển có khả năng tiếp nhận tàu đến 25.000 DWT và 10 bến sà lan tiếp nhận phương tiện đến 5.000 DWT, cùng hệ thống trang thiết bị phục vụ container, hàng rời và hàng dự án. Cấu hình này cho phép ICD hoạt động như một “bộ đệm” giữa khu công nghiệp và cảng biển, hỗ trợ gom hàng, chia tách lô, lưu bãi ngắn hạn và xử lý chứng từ hải quan.

Ở góc độ logistics, lợi thế lớn nhất của ICD nằm ở khả năng kết nối đa phương thức. Về đường bộ, cảng liên thông trực tiếp với tuyến đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải và trục D1 trong khu công nghiệp. Về đường thủy nội địa, ICD kết nối qua hệ thống rạch Ông, rạch Vàm Treo Gửi và luồng hàng hải Vũng Tàu – Thị Vải thông qua sông Tắc Lớn. Sự kết hợp giữa vận tải thủy và đường bộ giúp doanh nghiệp linh hoạt lựa chọn phương án vận chuyển, giảm chi phí nhiên liệu và hạn chế áp lực lên hạ tầng giao thông đường bộ vốn đã quá tải tại khu vực cửa ngõ TP. HCM.

Việc đưa ICD vào vận hành cũng có ý nghĩa chiến lược đối với mục tiêu giảm chi phí logistics quốc gia – hiện vẫn dao động quanh mức 16% GDP. Khi thủ tục hải quan, kiểm hóa và trung chuyển được thực hiện tại cảng cạn, thời gian lưu container tại cảng biển sẽ được rút ngắn, qua đó giảm phí lưu bãi, lưu container và tăng hiệu suất khai thác cầu bến. Mô hình này phù hợp với xu hướng phát triển chuỗi cung ứng tích hợp, trong đó ICD đóng vai trò trung tâm phân phối (distribution hub) gắn với khu công nghiệp.

Trong bối cảnh TP. HCM sau điều chỉnh địa giới tiếp tục giữ vai trò đầu tàu kinh tế, đóng góp khoảng 1/4 GDP cả nước, việc hoàn thiện hạ tầng logistics tại Cái Mép – Thị Vải có thể tạo hiệu ứng lan tỏa tới toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Sự hiện diện của ICD ngay trong không gian khu công nghiệp 38,6 ha giúp hình thành chuỗi cung ứng khép kín từ sản xuất – lưu kho – thông quan – xuất khẩu, tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương và châu Âu.

Về quản lý vận hành, Bộ Xây dựng giao Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam thực hiện kiểm tra, giám sát theo quy định. Chủ đầu tư phải bảo đảm các tiêu chuẩn về an toàn khai thác, an ninh cảng, phòng cháy chữa cháy và bảo vệ môi trường. Trong dài hạn, hiệu quả của ICD sẽ phụ thuộc không chỉ vào công suất thiết kế mà còn ở mức độ số hóa quy trình, khả năng kết nối dữ liệu với hải quan điện tử và sự phối hợp chặt chẽ giữa doanh nghiệp khai thác cảng, hãng tàu và doanh nghiệp logistics.

Sự kiện mở ICD Cái Mép – Thị Vải vì vậy không chỉ đơn thuần là bổ sung thêm một điểm trung chuyển, mà là bước tiến trong tái cấu trúc mạng lưới logistics phía Nam theo hướng chuyên nghiệp, phân tầng chức năng rõ ràng giữa cảng biển – cảng cạn – khu công nghiệp. Nếu được khai thác hiệu quả, đây sẽ là một mắt xích then chốt giúp nâng cao năng lực thông quan và vị thế logistics của Việt Nam trong chuỗi cung ứng khu vực.

 

Đầu tư hạ tầng hàng không đồng bộ, Việt Nam sẽ trở thành trung tâm trung chuyển khu vực

Năm 2025 khép lại với những chỉ số tích cực của ngành hàng không Việt Nam, tạo nền tảng tăng tốc cho năm 2026. Khi hạ tầng được đầu tư đồng bộ, gắn với đà phục hồi của du lịch và thương mại quốc tế, Việt Nam được đánh giá đang đứng trước cơ hội hiếm có để vươn lên thành trung tâm trung chuyển của khu vực, đặc biệt trong bối cảnh Cảng hàng không quốc tế Long Thành chuẩn bị vận hành.

Theo Cục Hàng không Việt Nam và Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), năm 2025, tổng lượng khách quốc tế đi và đến Việt Nam đạt 46,2 triệu lượt. Mạng lưới đường bay quốc tế phục hồi rõ nét tại các thị trường trọng điểm. Khu vực châu Âu ghi nhận tăng trưởng tích cực từ Đức, Nga, Thổ Nhĩ Kỳ; trong khi tại châu Á, Nhật Bản, Ấn Độ và Hồng Kông tiếp tục là những điểm đến sôi động.

Trên nền tảng đó, ngành hàng không đặt mục tiêu năm 2026 đạt 95 triệu hành khách (tăng 13%) và 1,6 triệu tấn hàng hóa (tăng 15%) so với năm trước. Con số này phản ánh kỳ vọng không chỉ ở nhu cầu di chuyển gia tăng, mà còn ở năng lực khai thác được mở rộng nhờ hạ tầng mới.

Đánh giá về tiềm năng thị trường, ông Majid Al Falasi – Giám đốc quốc gia của Emirates tại Việt Nam – nhận định Việt Nam là một trong những thị trường tăng trưởng nhanh nhất Đông Nam Á của hãng. Hiện Emirates khai thác hơn 25 chuyến bay mỗi tuần, kết nối Việt Nam với mạng lưới toàn cầu qua trung tâm trung chuyển Dubai.

Dữ liệu của hãng cho thấy trong 12 tháng qua, Dubai chiếm khoảng 32% tổng lượng khách từ Việt Nam, tiếp theo là Paris, London, Bangkok, Moscow và Frankfurt. Đáng chú ý, hơn 50% số vé được đặt trong vòng 30 ngày trước khởi hành, phản ánh hành vi tiêu dùng linh hoạt, nhạy công nghệ của hành khách Việt Nam. Phân khúc cao cấp cũng tăng trưởng hai chữ số, cho thấy dư địa mở rộng dịch vụ hạng thương gia và Phổ thông cao cấp.

Cùng quan điểm, đại diện Korean Air cho biết Việt Nam hiện là thị trường lớn nhất của hãng tại Đông Nam Á. Chính sách nới lỏng thị thực cho công dân Hàn Quốc từ tháng 3/2025 được đánh giá là yếu tố hỗ trợ tăng trưởng lưu lượng hai chiều, củng cố vai trò của Việt Nam trong mạng bay Đông Bắc Á – Đông Nam Á.

Ở mảng vận tải hàng hóa, Việt Nam ngày càng khẳng định vị trí trong chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt trong bối cảnh chiến lược “Trung Quốc+1” thúc đẩy dịch chuyển sản xuất. Hà Nội hiện là điểm khai thác hàng hóa lớn nhất của Korean Air tại Đông Nam Á với 11 chuyến bay chuyên dụng mỗi tuần; TP. Hồ Chí Minh duy trì 3 chuyến bay chuyên dụng kết hợp tải trọng khoang bụng.

Cơ cấu hàng hóa ngày càng đa dạng, từ linh kiện điện tử, bán dẫn đến thiết bị năng lượng tái tạo và thương mại điện tử xuyên biên giới. Điều này cho thấy thị trường không chỉ tăng về lượng mà còn dịch chuyển theo hướng giá trị cao, đòi hỏi tiêu chuẩn khai thác và dịch vụ chuyên biệt.

Tuy nhiên, thị trường tăng trưởng nhanh chỉ thực sự chuyển hóa thành lợi thế cạnh tranh dài hạn khi hạ tầng được đầu tư tương xứng. Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được xem là “điểm kích hoạt” cho giai đoạn phát triển mới. Việc đưa vào khai thác từ nửa cuối năm 2026 không chỉ giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà còn mở ra không gian phát triển các đường bay dài, tăng tần suất và thu hút đội tàu bay thân rộng thế hệ mới.

Với định hướng trở thành “siêu sân bay” cửa ngõ, Long Thành được kỳ vọng sẽ đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về logistics hàng không, bao gồm nhà ga hàng hóa hiện đại, chuỗi cung ứng lạnh cho dược phẩm và hàng dễ hỏng, cùng kết nối mặt đất đồng bộ. Song song đó, cải cách thủ tục hải quan, xuất nhập cảnh và duy trì chính sách hàng không ổn định, minh bạch sẽ là điều kiện then chốt để thu hút các tập đoàn vận tải và logistics toàn cầu.

Cơ hội đã rõ, thị trường đã sẵn sàng. Vấn đề còn lại là mức độ đồng bộ giữa hạ tầng, chính sách và năng lực quản trị khai thác. Nếu tận dụng được “cú hích” từ Long Thành và các dự án mở rộng khác, Việt Nam hoàn toàn có thể chuyển từ vai trò thị trường tăng trưởng nhanh sang vị thế trung tâm trung chuyển chiến lược của khu vực trong thập niên tới.

 

Từ lợi thế địa kinh tế đến khát vọng trở thành trung tâm logistics chiến lược của Việt Nam

Việt Nam đang đứng trước thời điểm quan trọng để bứt phá, vươn lên trở thành trung tâm logistics chiến lược của khu vực trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc mạnh mẽ. Vị trí địa kinh tế nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế, cùng mạng lưới hiệp định thương mại tự do rộng khắp, tạo lợi thế đáng kể cho Việt Nam trong việc thu hút dòng chảy thương mại và đầu tư. Chính phủ đã ban hành Chiến lược phát triển dịch vụ logistics đến năm 2030, tầm nhìn 2050, đặt mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh và đưa Việt Nam trở thành trung tâm logistics của khu vực ASEAN.

Ngành logistics những năm gần đây duy trì tốc độ tăng trưởng 14–16%/năm, với quy mô thị trường ước đạt 45–50 tỷ USD. Tuy nhiên, hạ tầng kết nối giữa cảng biển, đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa vẫn thiếu đồng bộ, làm gia tăng chi phí vận tải và kéo dài thời gian lưu thông hàng hóa. Chi phí logistics hiện chiếm khoảng 16% GDP, cao hơn đáng kể so với Singapore và Malaysia, ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của doanh nghiệp xuất khẩu.

Bên cạnh đó, cấu trúc doanh nghiệp logistics trong nước chủ yếu là nhỏ và vừa, hạn chế về vốn, công nghệ và khả năng cung cấp dịch vụ tích hợp. Các phân khúc giá trị gia tăng cao như quản trị chuỗi cung ứng, logistics xuyên biên giới hay vận tải đa phương thức vẫn do doanh nghiệp nước ngoài chiếm ưu thế. Điều này cho thấy dư địa cải thiện còn rất lớn nếu Việt Nam muốn đóng vai trò trung tâm trung chuyển và phân phối khu vực.

Trong giai đoạn tới, yêu cầu đặt ra là phải đầu tư mạnh cho hạ tầng đa phương thức, nâng cấp cảng biển và trung tâm logistics, đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số, phát triển logistics xanh và tối ưu hóa quy trình thủ tục. Nếu tháo gỡ được các điểm nghẽn về kết nối và chi phí, logistics không chỉ là ngành dịch vụ hỗ trợ mà có thể trở thành trụ cột chiến lược, góp phần nâng tầm vị thế kinh tế Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu.

 

Logistics Việt Nam trước ngưỡng cửa phát triển thành siêu ngành 280 tỷ USD

Ngành logistics Việt Nam đang bước vào giai đoạn bản lề với cơ hội phát triển chưa từng có, khi quy mô thị trường dự báo có thể đạt 250–280 tỷ USD vào năm 2035, đưa Việt Nam vào nhóm Top 15–Top 20 thị trường logistics lớn nhất thế giới. Đây được coi là thời điểm lịch sử để dịch vụ logistics chuyển từ vai trò hỗ trợ sản xuất – xuất khẩu sang trở thành một “mega-industry” (siêu ngành) đóng vai trò trung tâm trong cấu trúc kinh tế quốc gia và chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt hơn 930 tỷ USD năm 2025, Việt Nam đã lọt vào nhóm Top 18–20 nền kinh tế thương mại lớn nhất thế giới và có thể cán mốc 1.000 tỷ USD tổng kim ngạch trong năm 2026. Đồng thời, GDP danh nghĩa cũng được dự báo vượt 1.000 tỷ USD vào giai đoạn 2031–2035, tạo ra môi trường thuận lợi để logistics đóng vai trò chiến lược hơn trong phát triển kinh tế.

Logistics được nhìn nhận là một trong những “siêu ngành” vì tính quy mô, giá trị lan tỏa và năng lực dẫn dắt thị trường. Không chỉ là mạch máu nối kết sản xuất – tiêu thụ, dịch vụ này còn chuyển dịch từ lao động thủ công sang hàm lượng tri thức cao, tăng giá trị gia tăng nhờ công nghệ số, tự động hóa và tối ưu hóa quy trình vận hành. Khi trở thành siêu ngành, logistics có thể thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào hạ tầng cảng biển nước sâu, kho bãi tự động, trung tâm phân phối quy mô lớn và mạng lưới đa phương thức hiện đại.

Tuy nhiên, bức tranh tăng trưởng của logistics Việt Nam vẫn bị giới chuyên gia cảnh báo còn nhiều hạn chế. Hơn 45.000 doanh nghiệp logistics hiện nay phần lớn phân tán và quy mô nhỏ, dẫn đến khó khăn trong đầu tư công nghệ, đạt chuẩn quốc tế và cung cấp dịch vụ tích hợp chất lượng cao. Những điểm nghẽn lớn nhất được chỉ ra là chi phí vận hành không ổn định, tắc nghẽn hạ tầng, thiếu quỹ đất logistics, thiếu bãi trung chuyển, và thiếu kết nối liên phương thức giữa cảng biển, đường bộ, đường sắt và kho vận. Điều này khiến doanh nghiệp khó cam kết dịch vụ dài hạn với đối tác nước ngoài và ảnh hưởng tới uy tín trong chuỗi cung ứng quốc tế.

Ngoài ra, tình trạng thiếu nhân lực chất lượng cao và năng lực quản trị chuỗi cung ứng hiện đại, đặc biệt trong bối cảnh chuyển đổi số và logistics xanh, cũng là rào cản cần vượt qua. Các tiêu chuẩn môi trường, truy xuất dữ liệu, an toàn và an ninh ngày càng khắt khe, khiến doanh nghiệp nội địa phải đối mặt với áp lực tuân thủ đồng thời trong khi biên lợi nhuận trong ngành vốn đã mỏng.

Về mặt hạ tầng, dù Việt Nam đã có quy hoạch chiến lược với hệ thống kết nối liên vùng như cao tốc Bắc — Nam và các cửa ngõ quốc tế như cảng nước sâu, sân bay quốc tế, các chuyên gia logistics cho rằng thách thức không chỉ ở bản vẽ quy hoạch hay xây mới, mà nằm ở tính đồng bộ và vận hành hiệu quả thực tế. Ông Đào Trọng Khoa nhấn mạnh ba yếu tố cốt lõi: kết nối – đồng bộ – vận hành. Một cảng hiện đại sẽ không tạo ra lợi thế nếu không được kết nối liền mạch với đường bộ, đường sắt, trung tâm phân phối và hệ thống dữ liệu chia sẻ chung.

Trong bối cảnh nguồn lực công hạn chế, sự tham gia mạnh mẽ của khối tư nhân như Vingroup, Sun Group, Masterise… và các doanh nghiệp logistics hàng đầu như Viettel Post đang mở rộng đầu tư hạ tầng là tín hiệu tích cực. Sự xuất hiện của các “sếu đầu đàn” không chỉ bổ sung vốn, mà còn mang theo năng lực quản trị quốc tế, ứng dụng công nghệ và chuẩn vận hành hiện đại, thúc đẩy cạnh tranh và đổi mới trong toàn ngành.

Tuy vậy, các chuyên gia cũng cảnh báo rủi ro chi phí logistics tăng cao, đặc biệt với các hạ tầng mang tính “độc quyền tự nhiên” như cảng cửa ngõ hay sân bay quốc tế nếu không có cơ chế điều tiết phù hợp. Để các mô hình xã hội hóa hạ tầng thực sự mang lại lợi ích chung, cần đảm bảo tính trung lập, chia sẻ dữ liệu chuẩn hóa và tuân thủ quy hoạch logistics vùng quốc gia.

Đứng trước cơ hội trở thành một siêu ngành, tư duy cạnh tranh của doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng phải thay đổi. Thời kỳ cạnh tranh bằng chi phí thấp đang dần nhường chỗ cho cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, hiệu quả vận hành và phát triển bền vững. Như Chủ tịch VLA đã khẳng định: “Xanh không phải là chi phí, mà là tấm hộ chiếu để logistics Việt Nam bước vào những thị trường đòi hỏi cao nhất.”

Để tận dụng thời cơ này, Hiệp hội khuyến nghị cộng đồng doanh nghiệp tập trung vào các giải pháp thực tế như chuyên môn hóa dịch vụ, tăng cường liên kết tạo quy mô, đầu tư sâu vào số hóa và thúc đẩy logistics xanh từ các yếu tố cơ bản như tối ưu tuyến vận chuyển và giảm xe chạy rỗng.

Logistics Việt Nam đang đứng trước cơ hội vàng nhưng cũng đầy thách thức để định vị vị thế trên bản đồ kinh tế thế giới. Thành công sẽ không chỉ đến từ xây mới hạ tầng mà đến từ tư duy chiến lược, sự phối hợp đồng bộ và hiệu quả vận hành thực tế giữa các chủ thể trong hệ sinh thái logistics.

 

VTP muốn huy động hơn 511 tỷ đồng để mở rộng năng lực logistics và tăng vốn cho công ty con

Tổng Công ty Cổ phần Bưu chính Viettel (mã VTP – HOSE) vừa công bố Nghị quyết Hội đồng quản trị về việc triển khai phương án chào bán thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu nhằm tăng cường nguồn lực tài chính cho giai đoạn mở rộng năng lực vận tải và logistics giai đoạn 2025–2027.

Theo kế hoạch, VTP dự kiến phát hành 51.148.878 cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu với tỷ lệ thực hiện quyền 100:42, tương ứng cổ đông sở hữu 100 cổ phiếu được quyền mua thêm 42 cổ phiếu mới. Giá chào bán dự kiến là 10.000 đồng/cổ phiếu, qua đó ước tính tổng giá trị huy động đạt khoảng 511,49 tỷ đồng. Thời gian thực hiện dự kiến từ quý II đến quý IV/2026, sau khi được Ủy ban Chứng khoán Nhà nước cấp giấy chứng nhận đăng ký chào bán. Nếu hoàn tất, vốn điều lệ của doanh nghiệp sẽ tăng từ 1.217 tỷ đồng lên hơn 1.729 tỷ đồng.

Nguồn vốn huy động được xác định phân bổ theo ba nhóm mục tiêu trọng tâm. Trong đó, khoảng 297 tỷ đồng, chiếm 58,11% tổng số tiền thu về, sẽ được ưu tiên cho lĩnh vực chuyển phát – mảng hoạt động cốt lõi của doanh nghiệp. Khoản đầu tư này tập trung vào dự án nâng cấp phương tiện vận tải giai đoạn 2025–2026 và bổ sung máy móc, thiết bị, hạ tầng kỹ thuật nhằm nâng cao năng lực khai thác, tối ưu hóa chi phí vận hành và cải thiện chất lượng dịch vụ.

Bên cạnh đó, VTP dự kiến góp 100 tỷ đồng, tương đương 19,55% tổng số vốn huy động, để tăng vốn điều lệ cho Công ty TNHH MTV Logistics Viettel – công ty con do VTP sở hữu 100% vốn. Động thái này nhằm mở rộng năng lực vận tải và triển khai các dự án logistics chuyên biệt. Sau khi hoàn tất góp vốn, vốn điều lệ của công ty con sẽ tăng từ 10 tỷ đồng lên 110 tỷ đồng.

Khoản tăng vốn này dự kiến được sử dụng để đầu tư 54 xe tải thùng kín tải trọng 8 tấn cùng hệ thống camera và thiết bị giám sát hành trình thuộc Dự án đầu tư phương tiện vận tải giai đoạn 2025–2026. Hình thức góp vốn bằng tiền, thực hiện theo tiến độ thanh toán trong hợp đồng mua sắm phương tiện giữa công ty con và nhà thầu, dự kiến từ quý II/2026 đến quý I/2027. Tổng Giám đốc VTP được giao tổ chức triển khai sau khi hoàn tất thủ tục tăng vốn theo quy định pháp luật.

Phần vốn còn lại khoảng 114 tỷ đồng, tương ứng 22,34%, sẽ được sử dụng để bổ sung vốn lưu động, phục vụ nhu cầu chi phí vận hành và thanh toán tiền lương, qua đó bảo đảm dòng tiền ổn định trong bối cảnh doanh nghiệp đang mở rộng quy mô hoạt động.

Về kết quả kinh doanh năm 2025, VTP ghi nhận doanh thu thuần đạt khoảng 21.000 tỷ đồng, tăng 1% so với cùng kỳ năm trước; lợi nhuận sau thuế sau lợi ích cổ đông thiểu số đạt 405 tỷ đồng, tăng 6%. Mức thực hiện này lần lượt hoàn thành 125% và 99% dự báo cả năm của đơn vị phân tích. Doanh thu vượt kỳ vọng chủ yếu nhờ mảng thương mại ghi nhận kết quả tích cực hơn dự báo, trong khi mảng dịch vụ cốt lõi duy trì tăng trưởng phù hợp kế hoạch. Tuy nhiên, do biên lợi nhuận mảng thương mại ở mức thấp, đóng góp vào lợi nhuận ròng vẫn còn hạn chế.

Riêng quý IV/2025, doanh thu tăng 4% so với cùng kỳ, trong đó mảng dịch vụ tăng mạnh 29% nhờ yếu tố mùa vụ và nhu cầu giao nhận cao vào cuối năm, bù đắp cho mức giảm 47% của mảng thương mại.

Xét theo cơ cấu hoạt động, mảng dịch vụ tiếp tục là động lực tăng trưởng chính, được hỗ trợ bởi sự mở rộng của thương mại điện tử. Tổng giá trị giao dịch từ bốn sàn lớn gồm Shopee, TikTok Shop, Lazada và Tiki tăng khoảng 35% trong năm 2025, dù số lượng gian hàng hoạt động giảm do áp lực chi phí và quy định thuế ngày càng siết chặt. Ngược lại, mảng thương mại tiếp tục thu hẹp, doanh thu giảm 33% khi doanh nghiệp chủ động giảm dần hoạt động kinh doanh thẻ cào điện thoại.

Về hiệu quả sinh lời, biên lợi nhuận gộp toàn doanh nghiệp năm 2025 đạt 5,5%, tăng 0,6 điểm phần trăm so với năm trước, nhờ cơ cấu doanh thu cải thiện theo hướng tăng tỷ trọng mảng dịch vụ có biên cao hơn. Tuy vậy, biên lợi nhuận gộp riêng của mảng dịch vụ vẫn giảm 0,6 điểm phần trăm do chi phí thuê ngoài tăng 28% và chi phí lao động tăng 6%, tạo áp lực lên khả năng mở rộng lợi nhuận.

Kế hoạch huy động hơn 511 tỷ đồng lần này cho thấy định hướng tái cấu trúc theo chiều sâu của VTP, tập trung vào củng cố năng lực vận tải, gia tăng kiểm soát chuỗi logistics nội bộ và nâng cao khả năng cạnh tranh trong bối cảnh thị trường chuyển phát và thương mại điện tử tiếp tục tăng trưởng nhưng biên lợi nhuận chịu áp lực chi phí ngày càng lớn.

 

 

TIN KHU VỰC VÀ THẾ GIỚI

Cước vận tải biển toàn cầu tiếp tục lao dốc: Ngành logistics bước vào chu kỳ điều chỉnh mới

Tháng 2/2026 ghi nhận diễn biến đáng chú ý của thị trường vận tải biển toàn cầu khi giá cước container tiếp tục giảm mạnh trên hầu hết các tuyến chính. Sau giai đoạn biến động cao trong các năm 2023-2025 do xung đột địa chính trị, tắc nghẽn cảng biển và gián đoạn chuỗi cung ứng, thị trường hiện bước vào chu kỳ điều chỉnh với áp lực dư cung rõ rệt.

Theo các hãng phân tích vận tải quốc tế, chỉ số cước container giao ngay trên các tuyến Á – Âu và Á – Bắc Mỹ giảm liên tục trong những tuần đầu tháng 2. Nguyên nhân chủ yếu đến từ nhu cầu yếu trước kỳ nghỉ Tết Nguyên Đán tại Trung Quốc – trung tâm sản xuất lớn nhất thế giới. Nhiều nhà máy đóng cửa hoặc giảm công suất, khiến sản lượng xuất khẩu sụt giảm tạm thời. Trong khi đó, đội tàu container toàn cầu lại tăng mạnh do lượng tàu đóng mới được bàn giao ồ ạt trong năm 2025.

Việc cung vượt cầu buộc các hãng tàu phải triển khai chiến lược “blank sailing” – hủy chuyến hàng loạt nhằm cân bằng tải trọng. Tuy nhiên, biện pháp này chỉ giúp ổn định giá trong ngắn hạn, chưa đủ để tạo đà tăng bền vững. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang tận dụng cơ hội này để ký hợp đồng vận tải với mức giá thấp hơn đáng kể so với cùng kỳ năm ngoái.

Dù vậy, giới chuyên gia cảnh báo rằng thị trường có thể đảo chiều sau Tết nếu nhu cầu phục hồi nhanh, đặc biệt khi các đơn hàng quý II bắt đầu tăng tốc. Sự thiếu ổn định của tuyến Biển Đỏ và chi phí nhiên liệu vẫn là biến số khó lường. Tháng 2 vì thế được xem là giai đoạn “lắng sóng trước cơn sóng mới” của ngành vận tải biển toàn cầu.

 

Logistics châu Á “giảm nhịp” trước Tết Nguyên Đán: Nguy cơ dồn ứ sau kỳ nghỉ

Tết Nguyên Đán luôn là yếu tố thời vụ quan trọng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, và tháng 2/2026 tiếp tục chứng kiến tác động rõ nét của kỳ nghỉ này. Trung Quốc, Việt Nam, Hàn Quốc và nhiều nền kinh tế châu Á đồng loạt giảm hoạt động sản xuất trong ít nhất hai tuần, khiến lưu lượng hàng hóa xuất khẩu sụt giảm mạnh.

Tại các cảng lớn như Thượng Hải, Ninh Ba và Thâm Quyến, lượng container xếp dỡ giảm đáng kể so với tháng 1. Nhiều hãng tàu đã chủ động cắt giảm chuyến nhằm tránh tình trạng tàu rỗng. Trong lĩnh vực hàng không, một số tuyến chở hàng từ Trung Quốc sang Mỹ và châu Âu ghi nhận số chuyến giảm do thiếu hàng.

Tuy nhiên, vấn đề lớn không nằm ở giai đoạn trước Tết mà ở thời điểm sau kỳ nghỉ. Kinh nghiệm các năm trước cho thấy nhu cầu vận chuyển thường tăng đột biến khi nhà máy hoạt động trở lại. Điều này có thể gây ùn ứ cảng biển, thiếu container rỗng và tăng giá cước ngắn hạn.

Các doanh nghiệp logistics đang khuyến nghị khách hàng lên kế hoạch đặt chỗ sớm cho tháng 3, đồng thời chuẩn bị phương án vận chuyển thay thế như đường sắt Á – Âu hoặc vận tải đa phương thức. Tính linh hoạt tiếp tục là chìa khóa trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu chưa hoàn toàn ổn định.

 

Hàng không vận chuyển hàng hóa tìm lại đà tăng: Tín hiệu phục hồi thận trọng

Tháng 2/2026 chứng kiến những dấu hiệu phục hồi nhẹ trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường hàng không, đặc biệt trên tuyến xuyên Thái Bình Dương. Sau nhiều tháng chịu áp lực do chi phí nhiên liệu cao và nhu cầu thương mại điện tử chững lại, một số hãng hàng không đã ghi nhận sản lượng vận chuyển tăng trở lại trước kỳ nghỉ Tết.

Các mặt hàng điện tử, linh kiện công nghệ cao và dược phẩm tiếp tục là nhóm dẫn dắt tăng trưởng. Tuy nhiên, mức tăng không đồng đều giữa các khu vực. Tuyến từ Đông Nam Á sang Mỹ ghi nhận cải thiện tích cực hơn so với tuyến Trung Quốc – châu Âu.

Giới chuyên gia nhận định thị trường hàng không đang bước vào giai đoạn tái cân bằng sau thời kỳ bùng nổ thương mại điện tử trong đại dịch. Các hãng bay tập trung tối ưu tải trọng, sử dụng máy bay thân rộng kết hợp chở khách và hàng hóa để giảm chi phí.

Dù triển vọng quý I tương đối ổn định, rủi ro từ thời tiết cực đoan và biến động địa chính trị vẫn có thể ảnh hưởng đến chuỗi vận chuyển toàn cầu. Tháng 2 vì vậy được xem là giai đoạn chuyển tiếp quan trọng của ngành hàng không logistics.

 

Đầu tư đội tàu mới: Các “ông lớn” đặt cược vào tương lai dài hạn

Bất chấp cước vận tải giảm, nhiều hãng tàu container lớn vẫn tiếp tục đặt mua tàu mới trong tháng 2/2026. Xu hướng này cho thấy niềm tin dài hạn vào tăng trưởng thương mại toàn cầu, đồng thời phản ánh chiến lược chuyển đổi xanh của ngành.

Các tàu thế hệ mới sử dụng nhiên liệu kép (dual-fuel) LNG hoặc methanol giúp giảm phát thải CO₂ đáng kể. Đây là bước đi cần thiết khi Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) siết chặt quy định môi trường.

Tuy nhiên, việc mở rộng đội tàu cũng làm gia tăng nguy cơ dư cung trong ngắn hạn. Nếu nhu cầu toàn cầu không tăng tương ứng, thị trường có thể tiếp tục chịu áp lực giá. Do đó, bài toán cân bằng giữa đầu tư dài hạn và hiệu quả ngắn hạn trở thành thách thức lớn cho ngành.

 

Châu Âu đẩy mạnh tự động hóa cảng biển

Trong tháng 2/2026, nhiều cảng biển lớn tại châu Âu tiếp tục công bố các dự án đầu tư mở rộng và tự động hóa quy mô lớn, cho thấy quyết tâm nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh thương mại toàn cầu biến động. Các cảng như Rotterdam (Hà Lan), Hamburg (Đức) và Antwerp-Bruges (Bỉ) đang đẩy mạnh triển khai hệ thống cẩu bốc xếp tự động, phương tiện vận chuyển container không người lái (AGV) và nền tảng quản lý dữ liệu tích hợp theo thời gian thực.

Mục tiêu của các dự án này không chỉ là tăng sản lượng xử lý container, mà còn giảm thời gian neo đậu tàu và tối ưu hóa dòng chảy hàng hóa. Trong bối cảnh chi phí vận tải biển giảm và cạnh tranh giữa các cảng trung chuyển ngày càng gay gắt, yếu tố tốc độ và độ tin cậy trở thành lợi thế then chốt. Các cảng châu Âu hiện phải cạnh tranh trực tiếp với các trung tâm logistics châu Á vốn đã đi trước trong tự động hóa, đặc biệt là Thượng Hải và Singapore.

Ngoài hiệu suất, tự động hóa còn giúp giảm phát thải và đáp ứng tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe của Liên minh châu Âu. Hệ thống quản lý năng lượng thông minh, kết nối dữ liệu giữa cảng – hãng tàu – doanh nghiệp logistics giúp giảm ùn tắc và hạn chế tình trạng container lưu bãi quá lâu.

Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi cũng đặt ra thách thức không nhỏ. Chi phí đầu tư ban đầu lên tới hàng tỷ euro, trong khi các nghiệp đoàn lao động lo ngại nguy cơ mất việc làm. Các chính phủ và ban quản lý cảng đang phải cân bằng giữa hiện đại hóa và ổn định xã hội. Dù vậy, giới phân tích cho rằng tự động hóa là xu thế không thể đảo ngược nếu châu Âu muốn duy trì vị thế trung tâm logistics của mình trong thập kỷ tới.

 

Ấn Độ nổi lên như trung tâm logistics mới của châu Á

Tháng 2/2026 tiếp tục ghi nhận làn sóng đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng logistics tại Ấn Độ, trong bối cảnh nhiều tập đoàn đa quốc gia đa dạng hóa chuỗi cung ứng ra khỏi Trung Quốc. Các dự án Công viên Logistics Đa phương thức (MMLP) được triển khai tại nhiều bang lớn như Madhya Pradesh, Gujarat và Maharashtra, với mục tiêu kết nối cảng biển, đường sắt và đường bộ trong cùng một hệ sinh thái.

Chính phủ Ấn Độ đặt mục tiêu giảm chi phí logistics từ khoảng 13-14% GDP xuống còn 8-9% trong vài năm tới – mức tiệm cận các nền kinh tế phát triển. Để đạt được điều đó, nước này đẩy mạnh đầu tư hạ tầng đường cao tốc, nâng cấp cảng biển và hiện đại hóa hệ thống hải quan điện tử. Việc đơn giản hóa thủ tục thông quan và áp dụng nền tảng số giúp rút ngắn thời gian xử lý hàng hóa đáng kể.

Trong tháng 2, nhiều nhà sản xuất điện tử và dệt may đã công bố mở rộng nhà máy tại Ấn Độ, kéo theo nhu cầu lớn về kho bãi và dịch vụ vận tải nội địa. Các tập đoàn logistics quốc tế cũng tăng cường hiện diện tại thị trường này thông qua liên doanh và mua lại doanh nghiệp địa phương.

Tuy nhiên, thách thức vẫn tồn tại, bao gồm cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ ở một số khu vực và sự khác biệt về quy định giữa các bang. Dù vậy, xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng đang mang lại cơ hội lớn cho Ấn Độ trở thành một mắt xích quan trọng trong mạng lưới logistics toàn cầu.

 

Thương mại điện tử xuyên biên giới thay đổi luật chơi

Tháng 2/2026 đánh dấu một bước ngoặt đáng chú ý đối với logistics thương mại điện tử xuyên biên giới khi nhiều quốc gia điều chỉnh quy định thuế và kiểm soát hàng hóa giá trị nhỏ. Các thay đổi này ảnh hưởng trực tiếp tới mô hình vận chuyển của các nền tảng thương mại điện tử và doanh nghiệp logistics phục vụ phân khúc hàng lẻ.

Việc siết chặt quy định de minimis (ngưỡng miễn thuế với hàng hóa giá trị thấp) tại một số thị trường lớn khiến thời gian thông quan kéo dài và chi phí khai báo tăng lên. Các doanh nghiệp buộc phải đầu tư mạnh hơn vào hệ thống quản lý dữ liệu, đảm bảo khai báo chính xác nguồn gốc và giá trị hàng hóa.

Bên cạnh đó, yêu cầu truy xuất nguồn gốc và tuân thủ tiêu chuẩn an toàn sản phẩm cũng gia tăng. Điều này đặc biệt ảnh hưởng đến các nhà bán hàng nhỏ, vốn phụ thuộc vào vận chuyển giá rẻ qua đường hàng không hoặc bưu chính quốc tế.

Tuy nhiên, thay đổi này cũng mở ra cơ hội cho các công ty logistics chuyên nghiệp cung cấp giải pháp tích hợp từ khai báo hải quan, lưu kho đến giao hàng chặng cuối. Xu hướng “fulfillment nội địa hóa” – tức lưu hàng sẵn tại thị trường tiêu thụ – ngày càng được ưa chuộng nhằm giảm rủi ro và tối ưu thời gian giao hàng.

 

AI và dữ liệu lớn trở thành “xương sống” của chuỗi cung ứng 2026

Trong bối cảnh thị trường vận tải toàn cầu biến động mạnh, tháng 2/2026 tiếp tục chứng kiến sự gia tăng ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) và phân tích dữ liệu lớn trong quản trị chuỗi cung ứng. Nhiều tập đoàn logistics toàn cầu đã chuyển từ thử nghiệm sang triển khai quy mô lớn các nền tảng dự báo nhu cầu và tối ưu tuyến đường theo thời gian thực.

AI giúp phân tích hàng triệu dữ liệu về thời tiết, tắc nghẽn cảng, biến động giá nhiên liệu và nhu cầu thị trường để đưa ra quyết định nhanh chóng. Các hệ thống thông minh có thể tự động đề xuất tuyến vận chuyển thay thế khi xảy ra gián đoạn, giảm thiểu chi phí và rủi ro.

Trong quản lý kho bãi, robot tự động kết hợp AI giúp tối ưu vị trí lưu trữ và giảm sai sót. Công nghệ blockchain cũng được tích hợp nhằm tăng tính minh bạch và bảo mật trong giao dịch vận tải quốc tế.

Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi số đòi hỏi chi phí đầu tư lớn và nguồn nhân lực có kỹ năng cao. Các doanh nghiệp nhỏ và vừa có thể gặp khó khăn nếu không kịp thích nghi. Dù vậy, xu hướng chung cho thấy AI không còn là công cụ hỗ trợ mà đã trở thành “xương sống” của chuỗi cung ứng hiện đại.

Giới chuyên gia nhận định rằng trong môi trường kinh doanh nhiều bất ổn như hiện nay, doanh nghiệp nào làm chủ dữ liệu và công nghệ sẽ có lợi thế cạnh tranh vượt trội. Tháng 2/2026 vì thế được xem là thời điểm ngành logistics toàn cầu tăng tốc chuyển mình sang kỷ nguyên số hóa toàn diện.

 

Nhà bán lẻ thích ứng ra sao khi AI định hình lại hành vi mua sắm

Trí tuệ nhân tạo đang âm thầm nhưng mạnh mẽ thay đổi cách người tiêu dùng tìm kiếm thông tin, so sánh sản phẩm và đưa ra quyết định mua hàng. Sự dịch chuyển này buộc các nhà bán lẻ phải điều chỉnh chiến lược vận hành nếu muốn duy trì lợi thế cạnh tranh trong bối cảnh thị trường ngày càng phụ thuộc vào công nghệ số.

Theo các chuyên gia chuỗi cung ứng quốc tế, AI không chỉ đóng vai trò hỗ trợ tìm kiếm mà còn trở thành “trợ lý mua sắm” cho người tiêu dùng. Thay vì tự mình lọc hàng trăm kết quả, khách hàng có thể nhận gợi ý sản phẩm phù hợp chỉ trong vài giây. Điều này khiến quá trình ra quyết định rút ngắn đáng kể, đồng thời làm gia tăng các đơn hàng phát sinh đột ngột, sát thời điểm giao nhận.

Sự thay đổi đó tạo ra áp lực lớn đối với hệ thống phân phối. Nếu không có mạng lưới kho bãi linh hoạt và khả năng dự báo chính xác, nhà bán lẻ khó đáp ứng kỳ vọng về tốc độ giao hàng. Trong môi trường mua sắm số hóa, yếu tố tiện lợi và thời gian giao nhận nhanh vẫn là ưu tiên hàng đầu của người tiêu dùng.

Nhiều doanh nghiệp bán lẻ đang tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hướng đưa hàng hóa đến gần khách hàng hơn. Việc ứng dụng tự động hóa tại trung tâm hoàn tất đơn hàng, kết hợp phân tích dữ liệu thời gian thực, giúp doanh nghiệp tối ưu tồn kho và rút ngắn thời gian xử lý đơn. Mô hình phân bổ hàng hóa theo khu vực cũng được thử nghiệm nhằm giảm quãng đường vận chuyển và tăng khả năng đáp ứng tức thì.

Tuy nhiên, chiến lược này đòi hỏi sự cân đối chặt chẽ về chi phí. Trong bối cảnh giá vận tải có thể biến động, doanh nghiệp phải tính toán giữa tốc độ phục vụ và hiệu quả tài chính. AI vì thế không chỉ hỗ trợ khâu bán hàng mà còn trở thành công cụ quan trọng trong hoạch định vận hành và kiểm soát chi phí.

Giới chuyên gia nhận định, lợi thế cạnh tranh trong giai đoạn tới sẽ thuộc về những nhà bán lẻ biết khai thác dữ liệu tiêu dùng, tích hợp AI vào toàn bộ chuỗi giá trị và xây dựng hệ thống phân phối linh hoạt. Khi hành vi mua sắm ngày càng khó đoán định, khả năng phản ứng nhanh và tối ưu nguồn lực sẽ quyết định vị thế của doanh nghiệp trên thị trường.

Trong kỷ nguyên AI, cuộc đua không còn dừng ở giá cả hay độ đa dạng sản phẩm, mà chuyển sang năng lực vận hành thông minh và khả năng phục vụ cá nhân hóa ở quy mô lớn. Nhà bán lẻ nào nắm bắt được xu thế này sẽ có cơ hội bứt phá trong làn sóng chuyển đổi số đang diễn ra mạnh mẽ.

 

Walmart đẩy mạnh tự động hóa, nâng cấp trung tâm phân phối tại Louisiana

Tập đoàn bán lẻ Walmart đang tăng tốc đầu tư vào tự động hóa chuỗi cung ứng khi triển khai nâng cấp một trung tâm phân phối tại bang Louisiana, Mỹ. Động thái này nằm trong chiến lược hiện đại hóa hệ thống logistics nhằm nâng cao hiệu quả vận hành và rút ngắn thời gian xử lý đơn hàng.

Trung tâm phân phối được tích hợp công nghệ robot và hệ thống tự động sắp xếp, giúp tối ưu quá trình phân loại, đóng gói và luân chuyển hàng hóa. Việc áp dụng tự động hóa cho phép tăng công suất xử lý, giảm sai sót và cải thiện độ chính xác trong quản lý tồn kho.

Theo kế hoạch, cơ sở này sẽ phục vụ hàng trăm cửa hàng trong khu vực, đóng vai trò mắt xích quan trọng trong mạng lưới phân phối của Walmart. Thay vì phụ thuộc nhiều vào lao động thủ công, hệ thống mới sử dụng các giải pháp công nghệ để đẩy nhanh tốc độ hoàn tất đơn, đồng thời hỗ trợ nhân viên tập trung vào những khâu có giá trị gia tăng cao hơn.

Walmart cho biết việc hiện đại hóa trung tâm phân phối không chỉ nâng cao hiệu suất mà còn góp phần cải thiện điều kiện làm việc. Nhân viên được đào tạo để vận hành và giám sát hệ thống tự động, mở ra cơ hội tiếp cận các kỹ năng mới trong môi trường logistics công nghệ cao.

Đầu tư vào tự động hóa là một phần trong chiến lược dài hạn của Walmart nhằm xây dựng chuỗi cung ứng linh hoạt, có khả năng đáp ứng nhanh trước biến động nhu cầu. Trong bối cảnh thương mại điện tử tăng trưởng mạnh, tốc độ xử lý và giao hàng trở thành yếu tố cạnh tranh then chốt giữa các nhà bán lẻ.

Giới phân tích nhận định, việc mở rộng các trung tâm phân phối tự động cho thấy Walmart đang tái định vị vai trò logistics trong mô hình kinh doanh. Khi công nghệ ngày càng được tích hợp sâu vào vận hành, năng lực quản trị dữ liệu và tối ưu quy trình sẽ quyết định hiệu quả và sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường bán lẻ toàn cầu.

 

Đan Mạch và Trung Quốc gia hạn hợp tác hàng hải xanh

Đan Mạch và Trung Quốc vừa thống nhất gia hạn thỏa thuận hợp tác về vận tải biển xanh, tiếp tục thúc đẩy các sáng kiến giảm phát thải trong ngành hàng hải. Động thái này được xem là bước đi quan trọng trong nỗ lực chung nhằm hướng tới mục tiêu trung hòa carbon trong lĩnh vực vận tải biển toàn cầu.

Theo nội dung thỏa thuận, hai bên sẽ kéo dài chương trình hợp tác tập trung vào phát triển công nghệ nhiên liệu sạch, tối ưu hóa hiệu quả năng lượng và xây dựng các tuyến vận tải biển phát thải thấp. Hợp tác cũng bao gồm chia sẻ kinh nghiệm quản lý, tiêu chuẩn kỹ thuật và chính sách thúc đẩy chuyển đổi xanh trong ngành hàng hải.

Đan Mạch được đánh giá là một trong những quốc gia đi đầu về công nghệ vận tải biển bền vững, trong khi Trung Quốc sở hữu đội tàu thương mại lớn cùng hệ thống cảng biển thuộc nhóm nhộn nhịp nhất thế giới. Sự kết hợp giữa năng lực công nghệ và quy mô thị trường được kỳ vọng tạo ra tác động lan tỏa đáng kể đối với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ngoài việc thúc đẩy sử dụng nhiên liệu thay thế như methanol xanh và amoniac, hai nước cũng hướng tới tăng cường số hóa trong quản lý vận hành tàu biển. Ứng dụng dữ liệu và công nghệ thông minh được xem là giải pháp quan trọng giúp giảm tiêu hao nhiên liệu và tối ưu lộ trình vận chuyển.

Giới chuyên gia nhận định, việc gia hạn hợp tác không chỉ mang ý nghĩa song phương mà còn gửi đi thông điệp về vai trò của các nền kinh tế lớn trong việc dẫn dắt chuyển đổi xanh ngành hàng hải. Trong bối cảnh thương mại toàn cầu phụ thuộc lớn vào vận tải biển, giảm phát thải trong lĩnh vực này sẽ đóng góp đáng kể vào mục tiêu khí hậu quốc tế.

Việc tiếp tục duy trì và mở rộng hợp tác cho thấy cả hai quốc gia đều coi phát triển bền vững là ưu tiên chiến lược, đồng thời mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp hàng hải tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị xanh trong tương lai.