BẢN TIN VALOMA

BẢN TIN VALOMA THÁNG 1/2026

25
Th1

Quý độc giả có thể xem thêm Bản tin VALOMA tháng 1.2026

SỰ KIỆN NỔI BẬT

VALOMA thúc đẩy hợp tác Logistics Việt Nam – Singapore

Trong khuôn khổ chương trình S.M.A.R.T Entrepreneurship x Global – Ho Chi Minh City, chiều ngày 20/01/2026, Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) đã phối hợp cùng Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) và Hiệp hội Logistics Singapore (SLA) tổ chức Chương trình kết nối B2B Việt Nam – Singapore tại Thành phố Hồ Chí Minh với sự hỗ trợ của Thương vụ Việt Nam tại Singapore. Chương trình có sự tham gia của 24 doanh nghiệp Singapore cùng hơn 20 hội viên tổ chức của VALOMA là các doanh nghiệp, cơ sở đào tạo, viện nghiên cứu trong lĩnh vực logistics và chuỗi cung ứng.

Đại diện VALOMA tại sự kiện, PGS, TS. Hồ Thị Thu Hòa – Phó Chủ tịch VALOMA, nhấn mạnh: “Mọi sự hợp tác về dịch vụ, công nghệ hay hạ tầng đều cần một đội ngũ nhân sự chất lượng cao để vận hành hiệu quả. Trong bối cảnh Chiến lược Logistics Quốc gia vừa được ban hành, VALOMA khẳng định vai trò then chốt của việc phát triển nguồn nhân lực Logistics nhằm thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển bền vững và hội nhập quốc tế.” Thông điệp này nhận được sự đồng thuận cao từ các đối tác Singapore, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu nhân lực logistics chất lượng cao đang trở thành bài toán chung của khu vực.

Ông Peter Lim – Chủ tịch của Hiệp Logistics Singapore trong bài phát biểu chào mừng đã đánh giá cao hoạt động kết nối giáo giao thương giữa doanh nghiêp Việt Nam và Singapore trong khuôn khổ hoạt động của Đoàn xúc tiến thương mại về logistics của Việt Nam. Hoạt động hôm nay sẽ là điểm khởi đầu tốt đẹp cho sự hợp tác kinh doanh giữa Việt Nam và Singapore, giúp kết nối các lĩnh vực kinh doanh thương mại và đầu tư thông qua phát triển dịch vụ logistics. Đây là cơ chế quan trọng để quản lý chi phí kinh doanh trong điều kiện cạnh tranh hiện nay.” Ông cũng khẳng định các doanh nghiêp của SLA luôn sẵn sàng kết nối chia sẻ các kinh nghiệm trong phát triển dịch vụ logistics hiệu quả, xanh và bền vững tới các doanh nghiệp Việt Nam. Hoạt động đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao về logistics cũng được ông nhấn mạnh trong hợp tác giữa VALOMA và SLA trong thời gian tới.

Ông Cao Xuân Thắng đánh giá cao sự chủ động của lãnh đạo Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam, sự hợp tác hiệu quả của Hiệp hội logistics Singapore trong việc tổ chức Hội nghị này. Đây là sự kiện có ý nghĩa quan trọng trong việc quảng bá, thu hút đầu tư, kết nối kinh doanh, trao đổi kinh nghiệm và chia sẻ ý tưởng trong lĩnh vực logistics; thông qua đó đóng góp cho sự phát triển kinh tế, thương mại giữa Việt Nam và Singapore”. Ông Thắng mong rằng, “cả hai bên sẽ tranh thủ cơ hội hôm nay để thúc đẩy hợp tác kinh doanh. Đại sứ quán Việt Nam tại Singapore với đầu mối là bộ phận Thương vụ luôn sẵn sàng chia sẻ và kết nối thông tin, hỗ trợ tạo điều kiện thuận lợi tối đã để thúc đẩy hợp tác giữa hai nước, trong đó có lĩnh vực logistics, thương mại và dịch vụ.

Các doanh nghiệp và các trường Đại học/Cao đẳng Việt Nam cùng với doanh nghiệp Singapore đã có hơn 60 phút để tiến hành kết nối giao thương. Chương trình này là cơ hội tốt để các doanh nghiệp hai bên mở rộng cơ hội hợp tác kinh doanh. Kết thúc chương trình kết nối giao thương đã có hơn 200 cuộc gặp gỡ trao đổi 1-1 giữa các doanh nghiệp Việt Nam và Singapore (1-1 Business Matching) với nhiều cơ hội kinh doanh được mở ra giữa hai bên.

Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam chân thành cảm ơn Thương vụ Đại sự quán Việt Nam tại Singapore, Hiệp hội Logistics Singapore đã kết nối, tạo điều kiện và phối hợp tổ chức Hội nghị “Tăng cường kết nối ngành logistics giữa Việt Nam và Singapore” và “Chương trình Kết nối giao thương giữa doanh nghiệp Việt Nam – Singapore” nhiều ý nghĩa này.

Tại chương trình, VALOMA cũng đã đưa ra đề xuất mang tính chiến lược, bao gồm:
– Phối hợp tổ chức Hội nghị Thượng đỉnh Logistics thường niên (Annual Logistics Summit) theo hình thức luân phiên giữa các quốc gia ASEAN;
– Xây dựng Diễn đàn logistics chung cho khu vực ASEAN, trong đó Việt Nam và Singapore đóng vai trò đồng sáng lập (Key Founders), dẫn dắt các sáng kiến về nhân lực, công nghệ và chuẩn mực logistics khu vực.
Ngoài ra, chương trình còn là diễn đàn trao đổi chuyên sâu về tầm nhìn phát triển một hệ sinh thái logistics hiện đại, xanh và bền vững trong bối cảnh khu vực ASEAN đang tái cấu trúc mạnh mẽ chuỗi cung ứng. Trong đó, đại diện hai nước đã tập trung thảo luận các nội dung liên quan đến:
– Giải pháp chuỗi cung ứng xanh và chuyển đổi số trong logistics;
– Hợp tác hạ tầng kho bãi và vận tải đa phương thức;
– Tối ưu hóa quy trình xuất nhập khẩu và kết nối thị trường Việt Nam – Singapore.

 

Singapore được đánh giá là hình mẫu về hiệu quả, công nghệ và quản trị, trong khi Việt Nam là thị trường năng động với nguồn lực dồi dào và tốc độ chuyển đổi số nhanh. Những chia sẻ từ các Doanh nghiệp công nghệ Logistics tiêu biểu của Việt Nam đã cho thấy năng lực đổi mới sáng tạo và tiềm năng cạnh tranh ngày càng rõ nét của logistics Việt Nam trên bản đồ khu vực.

Sự phối hợp chặt chẽ giữa VALOMA – VLA – SLA trong chương trình này không chỉ góp phần mở rộng cơ hội hợp tác kinh doanh, mà còn là bước đi quan trọng để VALOMA khẳng định vai trò và vị thế quốc tế trong phát triển nguồn nhân lực logistics, đóng góp vào mục tiêu đưa logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam, đồng thời gia tăng giá trị cho cộng đồng logistics ASEAN.

TIN TỨC TRONG NƯỚC

Bộ Công Thương đề xuất công nhận ngày 6/5 là “Ngày Logistics Việt Nam”.

Theo Bộ Công Thương, việc công nhận Ngày Logistics Việt Nam và Tuần lễ Logistics Việt Nam sẽ tạo điểm hội tụ cho các hoạt động truyền thông, xúc tiến các chính sách trong lĩnh vực logistics.

Bộ Công Thương đang lấy ý kiến hoàn thiện hồ sơ đề xuất Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định công nhận Ngày Logistics Việt Nam và Tuần lễ Logistics Việt Nam.

Theo đó, Bộ Công Thương đề xuất chọn ngày 6/5 hằng năm là “Ngày Logistics Việt Nam.” Ngày này gắn với Sắc lệnh số 61 ngày 6/5/1946 do Chủ tịch Hồ Chí Minh ký về tổ chức Bộ Quốc dân Kinh tế, trong đó có Nha Tiếp tế, cơ quan đảm nhiệm những chức năng cốt lõi của logistics hiện đại.

Việc lựa chọn ngày 6/5 làm Ngày Logistics Việt Nam gắn liền với truyền thống từ những ngày đầu tiên của chính quyền cách mạng, thể hiện tầm nhìn của Chủ tịch Hồ Chí Minh về việc đảm bảo lưu thông hàng hóa để phát triển kinh tế, ổn định đời sống nhân dân. Do vậy, mang ý nghĩa lịch sử cao và phù hợp để làm ngày truyền thống của ngành logistics.

Tuần lễ có ngày 6/5 hằng năm được đề xuất là Tuần lễ Logistics Việt Nam, tổ chức linh hoạt tùy điều kiện thực tế từng năm.

Theo Bộ Công Thương, việc công nhận Ngày Logistics Việt Nam và Tuần lễ Logistics Việt Nam sẽ tạo mốc thời gian chính thức để tập trung tuyên truyền chính sách pháp luật, nâng cao nhận thức xã hội, tôn vinh các tổ chức, doanh nghiệp và người lao động trong ngành; đồng thời thúc đẩy kết nối giữa doanh nghiệp logistics với các ngành sản xuất, thương mại, thương mại điện tử và thị trường quốc tế.

Ngày Logistics Việt Nam và Tuần lễ Logistics Việt Nam cũng sẽ là khuôn khổ tích hợp để tổ chức các hoạt động như diễn đàn đối thoại chính sách, hội nghị, hội thảo, hội chợ, triển lãm logistics, đào tạo nguồn nhân lực, xúc tiến thương mại và đầu tư. Qua đó, góp phần nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước, tăng cường phối hợp liên ngành, liên vùng và từng bước xây dựng hình ảnh Việt Nam là trung tâm logistics mới nổi trong khu vực.

Theo Bộ Công Thương, nền kinh tế Việt Nam có độ mở cao, logistics không chỉ là hoạt động hỗ trợ lưu thông hàng hóa mà đã trở thành một cấu phần quan trọng của năng lực cạnh tranh quốc gia, gắn chặt với phát triển xuất nhập khẩu, thương mại điện tử, công nghiệp chế biến, chế tạo, nông nghiệp hàng hóa quy mô lớn và hội nhập sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu. Nhận thức này đã được thể chế hóa trong Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến 2050, ban hành theo Quyết định số 2229/QĐ-TTg.

Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy, nhận thức xã hội về vai trò và vị thế của logistics vẫn chưa tương xứng. Logistics vẫn thường được nhìn nhận như một hoạt động kỹ thuật hoặc chi phí đầu vào, chưa được nhận diện đầy đủ là ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao, hàm lượng tri thức lớn và khả năng lan tỏa mạnh mẽ tới nhiều lĩnh vực của nền kinh tế. Điều này đặt ra yêu cầu cần có những công cụ chính sách phù hợp để nâng cao nhận thức, tạo sự đồng thuận và huy động sự tham gia của toàn xã hội vào phát triển logistics.

Việc công nhận Ngày Logistics Việt Nam và Tuần lễ Logistics Việt Nam sẽ là công cụ chính sách “mềm” mang tính biểu trưng quốc gia, có khả năng dẫn dắt nhận thức, lan tỏa thông điệp phát triển, tạo điểm hội tụ cho các hoạt động truyền thông, kết nối, xúc tiến và đối thoại chính sách trong lĩnh vực logistics.

 

Loạt chính sách logistics có hiệu lực từ tháng 1/2026

Từ ngày 01/01/2026, hàng loạt chính sách mới trong lĩnh vực logistics, vận tải, kho bãi, hải quan và thương mại điện tử xuyên biên giới sẽ chính thức có hiệu lực. Đây không phải là những điều chỉnh mang tính kỹ thuật đơn lẻ, mà là bước chuyển mang tính hệ thống, buộc doanh nghiệp phải thay đổi cách tổ chức và quản trị chuỗi cung ứng.

Theo định hướng của các luật, thông tư và Chiến lược phát triển logistics quốc gia giai đoạn 2025–2035, Nhà nước tập trung vào ba trụ cột: siết chặt quản lý vận tải và an toàn, đẩy mạnh số hóa logistics – hải quan, và thúc đẩy logistics xanh, phát triển bền vững. Doanh nghiệp chủ động chuẩn bị sớm sẽ giảm rủi ro pháp lý, kiểm soát chi phí và duy trì lợi thế cạnh tranh từ năm 2026 trở đi.

Vận tải đường bộ – đường sắt: Chấm dứt mô hình “linh hoạt tự phát”

Một thay đổi có tác động sâu rộng là quy định giới hạn 48 giờ làm việc/tuần đối với tài xế kinh doanh vận tải theo Luật Đường bộ (sửa đổi). Quy định này khiến mô hình tăng ca, chạy bù chuyến trong mùa cao điểm không còn phù hợp. Hệ quả là năng lực vận chuyển mỗi đầu xe bị giới hạn, chi phí nhân sự tăng và khả năng xử lý các biến động đơn hàng trở nên khó khăn hơn.

Trong bối cảnh đó, doanh nghiệp buộc phải tái cấu trúc vận tải theo hướng phân tách chặng ngắn – chặng dài, giảm phụ thuộc tuyệt đối vào đường bộ, và tăng cường kết hợp đường sắt, đường thủy ở các tuyến phù hợp.

Song song với quản lý lao động, từ 2026, dữ liệu vận tải phải được số hóa và kết nối với hệ thống quản lý Nhà nước. Dữ liệu không còn là tài sản nội bộ, mà trở thành công cụ giám sát tuân thủ. Nếu dữ liệu không đầy đủ hoặc không đồng bộ, rủi ro không chỉ nằm ở hiệu quả vận hành mà còn là rủi ro pháp lý.

Chuẩn hóa vận tải đường sắt và thay đổi cấu trúc chi phí vận tải biển

Theo Thông tư 33/2025/TT-BXD, vận tải đường sắt sẽ được chuẩn hóa toàn diện từ 2026, nhằm đưa đường sắt trở thành trụ cột vận chuyển đường dài, đặc biệt trên trục Bắc – Nam. Điều này mở ra cơ hội tối ưu chi phí cho các doanh nghiệp có hàng hóa khối lượng lớn, giá trị trung bình và không yêu cầu giao siêu nhanh.

Trong khi đó, vận tải biển chịu tác động mạnh từ các quy định giảm phát thải của IMO và EU. Chi phí không tăng đột ngột mà tăng dần thông qua phụ phí, thời gian vận chuyển kéo dài và yêu cầu tuân thủ khắt khe hơn, buộc doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải tính lại lead time, tồn kho và xem logistics như một phần của chiến lược tài chính.

Kho bãi: Từ “nơi chứa hàng” thành hạ tầng chiến lược

Từ 2026, kho bãi được định vị lại là hạ tầng chiến lược của chuỗi cung ứng, không chỉ để lưu trữ mà còn phục vụ gom hàng, phân phối, xử lý đơn TMĐT và thu thập dữ liệu phát thải. Yêu cầu về ESG và logistics xanh khiến kho bãi trở thành điểm kiểm soát quan trọng; kho không đạt chuẩn có thể khiến doanh nghiệp mất cơ hội tiếp cận các thị trường khó tính, dù sản phẩm có chất lượng.

Thuế – hải quan: Logistics gắn chặt với quản lý ngân sách

Theo Thông tư 113/2025/TT-BTC, toàn bộ biên lai thu thuế – phí hải quan sẽ chuyển sang điện tử và liên thông dữ liệu từ 01/01/2026. Đây không chỉ là thay đổi về chứng từ, mà là thay đổi cách Nhà nước quản lý dòng tiền logistics. Sai sót trong biên lai không còn là lỗi nghiệp vụ đơn lẻ, mà có thể trở thành rủi ro pháp lý cho toàn bộ hồ sơ hải quan.

Logistics xanh: Điều kiện bắt buộc để tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu

Từ 2026, các thị trường lớn như EU, Mỹ, Anh siết chặt TMĐT xuyên biên giới và yêu cầu minh bạch phát thải (CBAM, báo cáo carbon). Logistics xanh không còn là xu hướng, mà trở thành điều kiện bắt buộc để doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng quốc tế.

 

Đà Nẵng muốn đầu tư cảng cạn kết hợp trung tâm logistics Hòa Nhơn

Dự án cảng cạn kết hợp trung tâm logistics Hòa Nhơn có quy mô gần 36ha, được kỳ vọng tăng cường kết nối logistics cho Đà Nẵng, vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và hành lang kinh tế Đông – Tây.

Sở Tài chính TP. Đà Nẵng vừa tiếp nhận hồ sơ đề nghị chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời chấp thuận nhà đầu tư đối với Dự án đầu tư xây dựng cảng cạn kết hợp trung tâm logistics Hòa Nhơn do CTCP Cảng Đà Nẵng đề xuất.

Theo đó, Cảng Đà Nẵng đề xuất hình thức lựa chọn nhà đầu tư là chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời chấp thuận nhà đầu tư, không thông qua đấu giá quyền sử dụng đất và không tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Để có cơ sở xác định số lượng nhà đầu tư quan tâm và thực hiện đúng quy trình lựa chọn nhà đầu tư theo quy định pháp luật, Sở Tài chính TP. Đà Nẵng đã mời các nhà đầu tư quan tâm nộp hồ sơ đề nghị chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời chấp thuận nhà đầu tư đối với dự án nêu trên.

Dự án đầu tư xây dựng cảng cạn kết hợp trung tâm logistics Hòa Nhơn dự kiến được triển khai tại xã Bà Nà, TP. Đà Nẵng, quy mô diện tích gần 36ha. Khu đất thực hiện dự án có vị trí tiếp giáp tuyến đường gom dọc đường tránh Nam hầm Hải Vân, Trung tâm dịch vụ logistics Hòa Vang và khu dân cư xã Bà Nà.

Mục tiêu của dự án là hình thành một cảng cạn kết hợp trung tâm logistics hiện đại, phục vụ nhu cầu logistics cho các khu chức năng trên địa bàn TP. Đà Nẵng và khu vực lân cận. Đồng thời tăng cường kết nối với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và hành lang kinh tế Đông – Tây, qua đó góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của thành phố.

Dự án dự kiến cung cấp các dịch vụ logistics tổng hợp, bao gồm bốc xếp hàng hóa; kho bãi và lưu giữ hàng hóa (kho ngoại quan, kho đông lạnh và các loại kho khác); dịch vụ đại lý, giao nhận, logistics và các dịch vụ hỗ trợ vận tải; vận tải hàng hóa bằng đường bộ; bảo dưỡng, sửa chữa máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải và vỏ container.

Nguồn vốn đầu tư của dự án được huy động từ vốn góp của nhà đầu tư và các nguồn vốn hợp pháp khác. Thời hạn hoạt động của dự án là 50 năm kể từ ngày được chấp thuận.

Cảng Đà Nẵng ‘ăn nên làm ra’

Liên quan đến tình hình kinh doanh của Cảng Đà Nẵng, theo báo cáo tài chính CTCP Cảng Đà Nẵng, trong quý IV/2025, doanh thu thuần đạt hơn 459 tỷ đồng, tăng 20% và lợi nhuận sau thuế ở mức 75,5 tỷ đồng, tăng 5% so với cùng kỳ năm trước.

Lũy kế cả năm 2025, doanh thu thuần của Cảng Đà Nẵng đạt hơn 1.656 tỷ đồng, tăng 14% so với năm ngoái. Trừ đi các chi phí, doanh nghiệp này báo lợi nhuận trước thuế 460 tỷ đồng và sau thuế là 368 tỷ đồng, lần lượt tăng 22,6% và 22,2% so với năm 2024.

Năm 2025, Cảng Đà Nẵng đặt mục tiêu doanh thu đạt 1.640 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế đạt 420 tỷ đồng. Như vậy, với kết quả trên, doanh nghiệp này đã vượt kế hoạch doanh thu và lợi nhuận đề ra.

Tính đến ngày 31/12/2025, tổng tài sản của Cảng Đà Nẵng đạt 2.748 tỷ đồng, tăng 288 tỷ đồng so với đầu năm nay. Trong đó, khoản đầu tư tài chính ngắn hạn tăng mạnh, ghi nhận 851 tỷ đồng (tăng hơn 257 tỷ đồng).

Bên kia bảng cân đối kế toán, công ty này có 693 tỷ đồng nợ phải trả, tăng 64 tỷ đồng so với hồi đầu năm.

Trước đó, Cảng Đà Nẵng cũng đã đề xuất chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời chấp thuận nhà đầu tư không thông qua đấu giá quyền sử dụng đất, đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư để thực hiện Dự án Đầu tư xây dựng Bến cảng tổng hợp, hàng rời, container Liên Chiểu.

 

Siêu cảng hơn 45.200 tỷ đồng sắp khởi công, bước ngoặt lớn của logistics Việt Nam.

Ngày 19/1/2026,  một trong những dự án hạ tầng logistics lớn nhất miền Trung sẽ chính thức khởi công. Dự án Đầu tư xây dựng tổng thể Bến cảng container Liên Chiểu (Đà Nẵng) với tổng mức đầu tư hơn 45.200 tỷ đồng được kỳ vọng sẽ tạo ra cú hích chiến lược, góp phần thay đổi cục diện logistics quốc gia trong nhiều thập kỷ tới.

Theo thông tin từ Ban Quản lý các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ưu tiên TP Đà Nẵng, dự án Bến cảng container Liên Chiểu dự kiến khởi công vào ngày 19/1/2026. Đây là công trình trọng điểm trong Quy hoạch hệ thống cảng biển quốc gia, đóng vai trò cửa ngõ logistics của khu vực miền Trung – Tây Nguyên.

Dự án có tổng diện tích quy hoạch khoảng 172,6 ha, trong đó phần đất liền chiếm 146,84 ha và vùng nước trước bến khoảng 25,76 ha. Riêng khu bến container chiếm tới 136,71 ha, cho thấy tham vọng hình thành một tổ hợp cảng nước sâu hiện đại, quy mô lớn.

Cuộc đua của những “ông lớn” ngành cảng biển

Tính đến cuối tháng 12/2025, đã có 2 liên danh nhà đầu tư nộp hồ sơ tham gia dự án, gồm:

– Liên danh Tập đoàn Hateco – Cảng biển Hateco – APM Terminals B.V. (Hà Lan);

– Liên danh Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) – Terminal Investment Limited Holding (Luxembourg).

Đây đều là những tên tuổi lớn trong lĩnh vực cảng biển và logistics, cho thấy sức hấp dẫn và tầm vóc chiến lược của dự án Liên Chiểu.

Cảng container hiện đại, tiếp nhận tàu “khổng lồ”

Theo quy hoạch, Bến cảng container Liên Chiểu sẽ được đầu tư xây dựng 8 bến container với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 2.750 m, đủ khả năng tiếp nhận tàu container có sức chở lên tới 18.000 TEUs – nhóm tàu lớn nhất đang hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế.

Các bến cảng được định hướng áp dụng công nghệ bốc xếp tiên tiến, mức độ tự động hóa cao, nhằm rút ngắn thời gian giải phóng tàu, tăng năng suất xếp dỡ và tối ưu hiệu quả sử dụng đất cảng.

Bên cạnh đó, dự án còn bố trí hệ thống bến sà lan có thể tiếp nhận phương tiện tải trọng đến 5.000 tấn, phục vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng biển và cảng thủy nội địa. Đây được xem là giải pháp quan trọng giúp giảm áp lực giao thông đường bộ, hạ chi phí logistics và tăng cường kết nối vận tải đa phương thức.

Công suất hàng chục triệu tấn mỗi năm

Khi hoàn thành toàn bộ, Bến cảng container Liên Chiểu dự kiến đạt năng lực xếp dỡ khoảng 5,7 triệu TEUs/năm, tương đương gần 74 triệu tấn hàng hóa. Riêng giai đoạn đến năm 2030, công suất thông qua cảng ước đạt từ 14,25 – 36,3 triệu tấn/năm.

Ngoài khu bến cảng, dự án còn bao gồm hệ thống kho bãi, khu hậu cần logistics, đường kết nối nội bộ, khu giao nhận hàng hóa và tuyến đường sắt kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt quốc gia – yếu tố then chốt giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam.

Triển khai theo 3 giai đoạn kéo dài đến 2036

Dự án được chia làm 3 giai đoạn:

– Giai đoạn 1 (2025 – 2028): Xây dựng và đưa vào khai thác bến số 1 và số 2, cùng hệ thống hậu phương cảng, nạo vét khu nước trước bến và các hạng mục hạ tầng đồng bộ. Dự kiến vận hành từ quý IV/2028.

– Giai đoạn 2 (2029 – 2032): Đầu tư bến số 3 và số 4, hoàn thiện thêm hạ tầng và nạo vét khu nước, khai thác từ quý I/2033.

– Giai đoạn 3 (2033 – 2035): Xây dựng các bến còn lại từ số 5 đến số 8, hoàn thiện khu bến sà lan, đường sắt và bến xe, chính thức đưa toàn bộ dự án vào khai thác từ quý I/2036.

Kỳ vọng “đổi vận” logistics miền Trung

Khi đi vào hoạt động, Bến cảng container Liên Chiểu không chỉ chia sẻ áp lực cho Cảng Tiên Sa mà còn được kỳ vọng trở thành trung tâm logistics quy mô lớn, kết nối trực tiếp miền Trung với các tuyến vận tải quốc tế. Dự án được đánh giá sẽ tạo cú hích mạnh cho xuất nhập khẩu, thu hút đầu tư, đồng thời tái định hình chuỗi logistics của Việt Nam trong dài hạn.

 

Ngành logistics tăng trưởng chậm lại nhưng bền vững hơn trong giai đoạn bình thường mới

Sau giai đoạn tăng trưởng nóng do đứt gãy chuỗi cung ứng và biến động địa chính trị, ngành logistics Việt Nam bước vào năm 2026 với trạng thái ổn định hơn. Theo MBS Research, động lực tăng trưởng vẫn tồn tại nhưng thị trường sẽ phân hóa rõ nét hơn giữa các phân khúc và doanh nghiệp, phản ánh quá trình tái cân bằng.

Ở bình diện toàn cầu, giá cước vận chuyển container đã giảm mạnh và được kỳ vọng duy trì ổn định trong năm 2026 quanh mức trước khủng hoảng Biển Đỏ, do thương mại toàn cầu hạ nhiệt và nguồn cung tàu tăng nhanh hơn nhu cầu. Ngược lại, thị trường cho thuê tàu container vẫn duy trì xu hướng tích cực, khi các hãng tàu ưu tiên hợp đồng thuê dài hạn để giảm rủi ro địa chính trị và đảm bảo tính ổn định vận hành.

Tại Việt Nam, ngành logistics được dự báo tiếp tục tăng trưởng nhưng chậm lại, với sản lượng container qua cảng biển năm 2026 ước đạt khoảng 36,7 triệu TEU, tăng gần 10%. Cảng nước sâu và hạ tầng logistics tiếp tục là trụ cột tăng trưởng, hưởng lợi từ xu hướng tàu cỡ lớn, đầu tư hạ tầng và khả năng điều chỉnh phí dịch vụ. Các khu vực trọng điểm như Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép – Thị Vải vẫn giữ vai trò cửa ngõ quốc tế quan trọng trong trung và dài hạn.

Phát triển hạ tầng cảng biển được xác định là yếu tố then chốt để nâng cao năng lực cạnh tranh. Theo quy hoạch, đến năm 2030, tổng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam ước khoảng 359.500 tỷ đồng, tập trung vào cả hạ tầng công cộng và bến cảng kinh doanh dịch vụ.

Bên cạnh đó, bưu chính – chuyển phát tiếp tục là động lực tăng trưởng nổi bật nhờ thương mại điện tử. Dù thị trường TMĐT năm 2025 chịu tác động từ chi phí và cạnh tranh, MBS dự báo quy mô TMĐT Việt Nam năm 2026 đạt khoảng 34 tỷ USD, tăng trên 20%, kéo theo doanh thu và sản lượng ngành bưu chính tăng trên 25%. Áp lực cạnh tranh giá được kỳ vọng hạ nhiệt, khi doanh nghiệp chuyển trọng tâm sang công nghệ, tự động hóa và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Tổng thể, MBS đánh giá triển vọng ngành logistics Việt Nam năm 2026 tích cực nhưng thận trọng. Giai đoạn tăng trưởng nóng đã qua, nhường chỗ cho chu kỳ phát triển ổn định hơn, trong đó lợi thế thuộc về các doanh nghiệp đầu ngành sở hữu hạ tầng đồng bộ, năng lực thích ứng cao và chiến lược dài hạn rõ ràng, như các doanh nghiệp cảng nước sâu, vận tải biển và bưu chính – chuyển phát lớn.

 

Logistics Việt Nam lọt top 10 thị trường mới nổi

Ngành logistics Việt Nam đang ghi nhận tốc độ tăng trưởng cao, bình quân 14–16%/năm, với quy mô thị trường khoảng 45–50 tỷ USD, tương đương 10% GDP. Năm 2025, Việt Nam được xếp top 10 thị trường logistics mới nổi toàn cầu, top 4 khu vực về Chỉ số cơ hội logistics, top 5 ASEAN và top 40 thế giới về Chỉ số Hiệu quả Logistics. Ngành logistics tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong ổn định chuỗi cung ứng và thúc đẩy xuất nhập khẩu, trong bối cảnh kinh tế thế giới nhiều biến động.

Hệ thống cảng biển, ICD, kho bãi và trung tâm logistics được mở rộng; năng lực vận tải đa phương thức từng bước cải thiện. Nhiều doanh nghiệp logistics trong nước chủ động tái cấu trúc, đầu tư công nghệ, chuyển đổi số và logistics xanh, từng bước tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.

Tuy nhiên, phía sau tăng trưởng tích cực vẫn tồn tại nhiều điểm nghẽn. Chi phí logistics dù giảm nhưng vẫn cao hơn các nước trong khu vực; hạ tầng và liên kết vùng chưa đồng bộ; doanh nghiệp logistics chủ yếu quy mô nhỏ; Việt Nam chưa hình thành trung tâm logistics quốc gia. Bên cạnh đó, nguồn nhân lực chất lượng cao còn thiếu, kỹ năng số chưa đáp ứng yêu cầu; thể chế, quy định và hạ tầng số (cơ chế một cửa, hải quan số, dữ liệu ngành) chưa kết nối thông suốt.

Các chuyên gia và hiệp hội kiến nghị Việt Nam cần đẩy mạnh phát triển hạ tầng logistics và trung tâm logistics cấp vùng, ưu tiên kết nối liên vùng và vận tải đa phương thức; đẩy nhanh các dự án cảng biển, đường sắt, đường thủy nội địa; hoàn thiện thể chế, khuyến khích logistics xanh và logistics số; đồng thời nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng nguồn nhân lực thông qua đào tạo, liên kết giữa logistics với sản xuất và xuất khẩu, nhằm hướng tới phát triển logistics bền vững và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

 

Logistics Việt Nam trước làn sóng điều chỉnh chính sách và thương mại toàn cầu giữa tháng 1/2026

Giữa tháng 1/2026, ngành logistics Việt Nam bước vào giai đoạn nhiều chuyển động, khi tăng trưởng xuất nhập khẩu tiếp tục duy trì mạnh nhưng song hành với áp lực ngày càng lớn từ hạ tầng, rào cản kỹ thuật và biến động thị trường vận tải toàn cầu.

Hoạt động thương mại năm 2025 đạt kỷ lục và tiếp tục sôi động đầu năm 2026, đặc biệt ở các nhóm hàng xuất khẩu chủ lực. Quy mô thương mại mở rộng khiến logistics trở thành yếu tố then chốt của chuỗi giá trị, không chỉ ở vận chuyển mà còn ở lưu kho, thông quan và quản lý chuỗi cung ứng.

Trước thực trạng chi phí logistics còn cao, Chính phủ Việt Nam tiếp tục ưu tiên đầu tư hạ tầng trong chính sách năm 2026, với kế hoạch huy động vốn nước ngoài để đẩy nhanh các dự án cao tốc, cảng biển và hạ tầng logistics liên vùng, nhằm cải thiện kết nối và năng lực cạnh tranh dài hạn.

Trên bình diện quốc tế, quan hệ thương mại Việt Nam – Mỹ vẫn là tâm điểm, với khả năng gia tăng giám sát xuất xứ và tuân thủ chuỗi cung ứng, tác động trực tiếp đến dòng chảy hàng hóa xuất khẩu. Đồng thời, các rào cản kỹ thuật mới, điển hình là việc Mỹ áp dụng đầy đủ quy định MMPA đối với thủy sản, làm gia tăng yêu cầu tuân thủ và có thể kéo dài thời gian giao hàng.

Ở trong nước, cải cách thủ tục và số hóa logistics tiếp tục được thúc đẩy thông qua hải quan điện tử và kết nối dữ liệu, giúp rút ngắn thời gian thông quan và nâng cao minh bạch. Tuy nhiên, thị trường vận tải quốc tế vẫn chưa ổn định, khi giá cước chịu tác động từ địa chính trị và điều chỉnh công suất của các hãng tàu.

Tổng thể, logistics Việt Nam đầu năm 2026 đứng trước cơ hội và thách thức đan xen: tăng trưởng thương mại và đầu tư hạ tầng tạo nền tảng tích cực, trong khi rào cản kỹ thuật, áp lực thương mại và biến động vận tải toàn cầu đòi hỏi ngành logistics phải thích ứng nhanh, linh hoạt và nâng cao năng lực để tận dụng quá trình tái cấu trúc thương mại toàn cầu.

 

Tránh FOMO theo tiêu chí “xanh, thông minh” trong ngành logistics và cảng biển Việt Nam

Ngành logistics Việt Nam đang tăng trưởng mạnh, đóng góp khoảng 4–5% GDP với tốc độ 14–16%/năm, trong khi kinh tế cảng biển được dự báo đạt 52 tỷ USD năm 2025 và 72 tỷ USD năm 2030. Việt Nam hiện đứng thứ 43 thế giới và thứ 5 ASEAN về Chỉ số phát triển logistics (LPI), cho thấy vị thế ngày càng rõ trên bản đồ logistics khu vực và quốc tế.

Việt Nam sở hữu lợi thế lớn về logistics và cảng biển, nhờ quy hoạch dài hạn đến năm 2050. Ở phía Bắc, Lạch Huyện đang hình thành cảng cửa ngõ quốc tế, có khả năng tiếp nhận tàu container siêu lớn và kết nối đồng bộ với đường bộ, đường sắt, khu công nghiệp, hướng tới trở thành trung tâm logistics – công nghiệp của miền Bắc. Ở phía Nam, Cái Mép – Thị Vải, với điểm nhấn là Gemalink, giữ vai trò cửa ngõ quốc tế; trong tương lai, các cảng trung chuyển mới như Cần Giờ, Cái Mép Hạ sẽ mở ra cơ hội thiết kế hạ tầng xanh và thông minh ngay từ đầu, nhất là sau khi hợp nhất Bình Dương – TP.HCM – Bà Rịa Vũng Tàu, giúp phân vai rõ ràng giữa xuất nhập khẩu, nội địa và trung chuyển.

Tuy nhiên, quá trình logistics xanh và số hóa vẫn đối mặt nhiều thách thức. Các cảng cũ gặp khó khăn và chi phí lớn khi cải tạo do hạn chế thiết kế ban đầu; ở tầm vĩ mô, áp lực thiếu hụt điện năng và yêu cầu phù hợp Quy hoạch điện VIII là vấn đề then chốt. Vì vậy, các chuyên gia khuyến nghị quy hoạch “chậm mà chắc”, tránh tâm lý “FOMO xanh”.

Theo đó, Việt Nam nên cải tạo cảng cũ theo từng bước nhỏ, triển khai thí điểm 2–3 năm để chứng minh hiệu quả trước khi nhân rộng, thay vì số hóa và xanh hóa đồng loạt gây chi phí và rủi ro cao. Xanh hóa cần bắt đầu từ thông minh hóa, thông qua tối ưu vận hành, giảm thời gian bốc dỡ, tối ưu sắp xếp bãi và luồng hàng, qua đó giảm tiêu thụ năng lượng và phát thải. Cách tiếp cận này sẽ giúp tạo niềm tin cho nhà đầu tư và từng bước hình thành bức tranh tổng thể về logistics xanh, thông minh và bền vững cho Việt Nam.

 

 

Hơn 45.000 tỷ đồng đầu tư xây dựng Bến cảng container Liên Chiểu tại Đà Nẵng

UBND TP. Đà Nẵng đã ban hành Quyết định số 1486/QĐ-UBND chấp thuận chủ trương đầu tư Dự án xây dựng tổng thể Bến cảng container Liên Chiểu. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 45.268 tỷ đồng (khoảng 1,757 tỷ USD), quy mô 172,6 ha, thời gian hoạt động 50 năm, triển khai tại phường Hải Vân, TP. Đà Nẵng; nhà đầu tư được lựa chọn thông qua đấu thầu.

Mục tiêu dự án là xây dựng đồng bộ 8 bến cảng container theo tiêu chuẩn cảng xanh, cảng trung chuyển quốc tế, phù hợp quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến 2050; góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội khu vực miền Trung, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Dự án gồm 8 bến container với tổng chiều dài cầu cảng 2.750 m, có khả năng tiếp nhận tàu đến 18.000 TEUs, áp dụng công nghệ bốc xếp hiện đại, tự động hóa cao; đồng thời bố trí bến sà lan đến 5.000 tấn nhằm tăng kết nối đường thủy và giảm chi phí logistics.

Tiến độ thực hiện chia 3 giai đoạn từ năm 2025 đến 2035, dự kiến đưa toàn bộ dự án vào khai thác từ quý I/2036. UBND TP. Đà Nẵng giao các sở, ngành liên quan phối hợp tổ chức đấu thầu, hướng dẫn thủ tục và giám sát triển khai dự án theo đúng quy định pháp luật.

TIN KHU VỰC VÀ THẾ GIỚI

Zalando tái cấu trúc mạng lưới logistics châu Âu để tối ưu hiệu quả chuỗi cung ứng

Zalando triển khai rà soát và tái cấu trúc toàn diện mạng lưới logistics tại châu Âu nhằm nâng cao hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng.

Nhà bán lẻ thời trang trực tuyến hàng đầu châu Âu cho biết sẽ đóng cửa trung tâm hoàn thiện đơn hàng tại Erfurt (Đức) vào tháng 9/2026, đồng thời chấm dứt vận hành ba kho hàng khác do các đối tác logistics bên ngoài quản lý. Trung tâm Erfurt hiện sử dụng khoảng 2.700 lao động và từng giữ vai trò quan trọng trong mạng lưới logistics của doanh nghiệp tại Đức.

Việc đóng cửa một số cơ sở logistics phản ánh quá trình đánh giá lại cấu trúc mạng lưới hoàn thiện đơn hàng trên toàn khu vực.

Theo Zalando, quyết định này được đưa ra sau khi doanh nghiệp tiến hành phân tích hiệu suất vận hành, chi phí logistics và mức độ phù hợp của từng mắt xích trong chuỗi cung ứng châu Âu. Mục tiêu là tái định hình mạng lưới theo hướng tinh gọn hơn, linh hoạt hơn và phù hợp với chiến lược phát triển dài hạn.

Động thái tái cấu trúc diễn ra trong bối cảnh Zalando mở rộng quy mô sau thương vụ sáp nhập với About You.

Sau khi hoàn tất sáp nhập với About You vào tháng 11/2025, Zalando phải đối mặt với yêu cầu tái tổ chức hệ thống logistics để tránh trùng lặp công suất, tối ưu phân bổ đơn hàng và khai thác hiệu quả hơn các trung tâm hoàn thiện đơn hàng hiện có. Việc điều chỉnh mạng lưới được xem là bước đi cần thiết trong quá trình tích hợp chuỗi cung ứng sau sáp nhập.

Zalando nhấn mạnh vai trò chiến lược của logistics trong việc duy trì tăng trưởng và năng lực cạnh tranh.

Doanh nghiệp cho biết các thay đổi trong hệ thống hoàn thiện đơn hàng sẽ tạo nền tảng để Zalando tiếp tục tăng trưởng theo đúng kế hoạch, với mục tiêu đạt tốc độ tăng trưởng kép hằng năm (CAGR) từ 5% đến 10% đối với cả tổng giá trị hàng hóa giao dịch (GMV) và doanh thu trong trung hạn.

Công nghệ logistics và tự động hóa tiếp tục là trọng tâm đầu tư trong giai đoạn tới.

Song song với việc tinh giản mạng lưới vật lý, Zalando khẳng định sẽ đẩy mạnh đầu tư vào công nghệ logistics, tự động hóa kho hàng và các giải pháp quản trị chuỗi cung ứng nhằm nâng cao năng suất, rút ngắn thời gian xử lý đơn hàng và cải thiện trải nghiệm khách hàng trên toàn châu Âu.

Phát triển bền vững được tích hợp vào chiến lược logistics dài hạn của Zalando.

Doanh nghiệp cho biết các điều chỉnh trong mạng lưới logistics cũng gắn với mục tiêu giảm phát thải, sử dụng hiệu quả tài nguyên và triển khai các thực hành logistics bền vững, phù hợp với các tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe tại thị trường châu Âu.

Sau tái cấu trúc, mạng lưới logistics của Zalando sẽ được tổ chức lại theo hướng tập trung và tối ưu hơn.

Theo kế hoạch, hệ thống logistics của Tập đoàn Zalando sẽ bao gồm 14 trung tâm hoàn thiện đơn hàng đặt tại bảy quốc gia châu Âu, đóng vai trò là các nút trung tâm trong chuỗi cung ứng phục vụ hơn 25 thị trường trong khu vực.

Zalando tiếp tục định vị logistics là năng lực cốt lõi trong mô hình kinh doanh nền tảng thời trang.

Được thành lập năm 2008 tại Berlin (Đức), Zalando không chỉ hoạt động như một nhà bán lẻ trực tuyến mà còn định vị mình là nền tảng công nghệ thời trang, trong đó logistics tự động hóa, cá nhân hóa dịch vụ và quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả là những trụ cột then chốt.

 

ONE đầu tư cổ phần cảng container Đại Liên, tăng kiểm soát các điểm nút logistics chiến lược

ONE đầu tư cổ phần thiểu số tại Cảng Container Đại Liên như một bước đi nhằm củng cố khả năng tiếp cận hạ tầng logistics then chốt.

Theo thông báo ngày 5/1, Ocean Network Express (ONE) đã ký thỏa thuận mua cổ phần thiểu số tại Cảng Container Đại Liên (DCT), một trung tâm giao thương container quan trọng của khu vực Đông Bắc Trung Quốc. Dù không nắm quyền kiểm soát, khoản đầu tư cho phép ONE tăng cường hiện diện lâu dài tại cảng, cải thiện khả năng phối hợp khai thác và đảm bảo tính ổn định trong vận hành mạng lưới vận tải container.

Việc hãng tàu tham gia sở hữu hạ tầng cảng phản ánh xu hướng tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu.

Trong bối cảnh thị trường vận tải container biến động và cạnh tranh gia tăng, các hãng tàu lớn không còn chỉ tập trung vào năng lực đội tàu mà ngày càng chú trọng đến việc kiểm soát các điểm nút logistics. Đầu tư cổ phần tại cảng giúp hãng tàu tăng mức độ gắn kết với hạ tầng xếp dỡ, cải thiện khả năng lập kế hoạch cầu bến, tối ưu lịch trình tàu và giảm rủi ro gián đoạn chuỗi cung ứng.

Cảng Container Đại Liên đóng vai trò cửa ngõ chiến lược trong mạng lưới logistics Đông Bắc Trung Quốc.

DCT có công suất thiết kế khoảng 6,6 triệu TEU mỗi năm, hiện vận hành 14 cầu bến container với tổng chiều dài cầu bến 4.390 m, đủ khả năng tiếp nhận các tàu container cỡ lớn. Nhờ vị trí địa lý và hạ tầng hoàn chỉnh, cảng Đại Liên giữ vai trò kết nối hoạt động sản xuất – xuất nhập khẩu của Đông Bắc Trung Quốc với các tuyến vận tải quốc tế đi châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ, qua đó trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng khu vực.

Khoản đầu tư tại DCT phù hợp với chiến lược phát triển mạng lưới và logistics dài hạn của ONE.

Đại diện ONE cho biết việc nắm giữ cổ phần cho phép hãng hợp tác chặt chẽ hơn với cảng trong phát triển hạ tầng và nâng cao hiệu quả vận hành. ONE hiện vận hành đội tàu hơn 260 chiếc với tổng sức chở trên 2 triệu TEU, phục vụ mạng lưới tuyến toàn cầu. Song song với mở rộng hiện diện tại các cảng chiến lược, hãng tiếp tục đầu tư vào tự động hóa logistics, tối ưu kết nối cảng – tuyến vận tải và ứng dụng công nghệ số nhằm nâng cao hiệu quả quản trị chuỗi cung ứng.

 

Bahri hợp tác Hadeed: tích hợp vận tải biển vào chuỗi cung ứng quặng sắt – thép

Việc Bahri ký biên bản ghi nhớ với Hadeed phản ánh xu hướng tích hợp vận tải biển sâu hơn vào chuỗi cung ứng nguyên liệu của ngành công nghiệp nặng Saudi Arabia.

Công ty Vận tải Quốc gia Arab Saudi (Bahri) vừa ký biên bản ghi nhớ (LOI) với Công ty Sắt thép Arab Saudi (Hadeed) nhằm tìm kiếm cơ hội hợp tác trong vận chuyển quặng sắt bằng đường biển. Thỏa thuận tập trung vào việc tận dụng năng lực đội tàu và dịch vụ logistics của Bahri để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ổn định cho hoạt động sản xuất thép trong nước.

Trọng tâm của hợp tác là bảo đảm dòng chảy vận tải quặng sắt – yếu tố đầu vào then chốt của chuỗi sản xuất thép.

Theo nội dung được công bố, hai bên sẽ trao đổi khả năng sử dụng đội tàu hiện hữu của Bahri cũng như các giải pháp vận tải biển chuyên biệt để phục vụ nhu cầu nhập khẩu quặng sắt của Hadeed. Việc chủ động hơn về vận tải được kỳ vọng giúp Hadeed giảm phụ thuộc vào thị trường thuê tàu bên ngoài, đồng thời tăng tính ổn định và khả năng dự báo trong chuỗi cung ứng nguyên liệu.

Một điểm đáng chú ý là khả năng phát triển đội tàu chuyên dụng gắn với nhu cầu vận hành cụ thể của chuỗi quặng sắt – thép.

Bahri và Hadeed đang xem xét phương án phát triển các tàu hàng rời mới, được thiết kế phù hợp với yêu cầu kỹ thuật và khai thác riêng của Hadeed, với kế hoạch đóng tàu ngay tại Saudi Arabia. Điều này cho thấy vận tải biển không chỉ đóng vai trò “chở hàng”, mà đang được tích hợp ngay từ khâu thiết kế chuỗi cung ứng, từ đặc tính hàng hóa đến hành trình và năng lực bốc dỡ.

Hợp tác với Hadeed diễn ra trong bối cảnh Bahri đang mở rộng vai trò từ hãng tàu sang nhà cung cấp giải pháp logistics chiến lược.

Trước đó, vào tháng 10 năm ngoái, Bahri đã đặt đóng 6 tàu hàng rời có cần cẩu tại xưởng đóng tàu International Maritime Industries (IMI), đánh dấu đơn hàng đóng tàu cỡ lớn đầu tiên được thực hiện trong nước. Động thái này phù hợp với định hướng phát triển năng lực vận tải biển nội địa, gắn với chiến lược xây dựng hệ sinh thái logistics và công nghiệp hàng hải của Saudi Arabia.

Từ góc độ vận tải, thỏa thuận giúp Bahri củng cố vị thế trong chuỗi cung ứng công nghiệp nặng.

Tổng giám đốc Bahri, ông Ahmed Al-Subaey, cho biết hợp tác với Hadeed là bước tiến quan trọng nhằm tăng cường hệ sinh thái vận tải biển quốc gia, đồng thời khẳng định cam kết của Bahri trong việc cung cấp các giải pháp vận tải ổn định, hiệu quả cho các ngành công nghiệp chủ lực. Điều này cho thấy Bahri không chỉ hướng tới mở rộng quy mô đội tàu, mà còn tập trung vào các dòng hàng chiến lược có nhu cầu vận chuyển dài hạn.

Ở chiều ngược lại, Hadeed coi logistics và vận tải biển là một phần không tách rời của hệ sinh thái sản xuất.

Tổng giám đốc Hadeed Abdulqader Al-Mubarak nhấn mạnh doanh nghiệp đang hoàn thiện hệ sinh thái vận hành và logistics để hỗ trợ hoạt động sản xuất thép. Việc hợp tác với Bahri được xem là giải pháp nhằm đảm bảo các dịch vụ vận tải biển phù hợp với đặc thù sản xuất, góp phần nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh của ngành thép trong bối cảnh chi phí logistics ngày càng trở thành yếu tố quyết định.

Trên bình diện rộng hơn, thỏa thuận phản ánh xu hướng gắn kết chặt chẽ giữa chiến lược công nghiệp và chiến lược logistics quốc gia.

Bahri – doanh nghiệp vận tải biển thuộc sở hữu Nhà nước – và Hadeed – nhà sản xuất thép chủ lực trực thuộc SABIC – đều giữ vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng công nghiệp của Saudi Arabia. Việc hai bên tăng cường hợp tác cho thấy vận tải biển đang được coi là một cấu phần chiến lược, không chỉ phục vụ lưu thông hàng hóa mà còn hỗ trợ mục tiêu phát triển công nghiệp và đa dạng hóa kinh tế của quốc gia này.

 

Wan Hai và Interasia tái cấu trúc dịch vụ NS5, ra mắt tuyến TVS kết nối Đông Nam Á

Việc điều chỉnh tuyến NS5 và triển khai dịch vụ TVS cho thấy chiến lược tái cấu trúc mạng lưới nội Á nhằm tối ưu hiệu quả khai thác và duy trì kết nối khu vực.

Wan Hai Lines và Interasia Lines vừa công bố kế hoạch sửa đổi cấu hình tuyến dịch vụ NS5, dự kiến có hiệu lực từ tháng tới, đồng thời ra mắt tuyến dịch vụ mới mang tên TVS. Theo đơn vị phân tích Alphaliner, các động thái này phản ánh nỗ lực của hai hãng trong việc điều chỉnh mạng lưới tuyến để thích ứng với thay đổi về dòng hàng, nhu cầu thị trường và cấu trúc cảng trong khu vực Đông Á – Đông Nam Á.

Tuyến NS5 được tái cấu trúc với sự thay đổi đáng kể về hệ thống cảng ghé, phản ánh sự điều chỉnh trọng tâm khai thác theo chuỗi cung ứng khu vực.

Theo cấu hình mới, tại Nhật Bản, cảng Kawasaki sẽ được thay thế bằng cảng Chiba, trong khi các điểm ghé tại Đài Bắc (Taipei) và Đài Trung (Taichung) bị loại khỏi hải trình. Ở chiều ngược lại, tuyến NS5 bổ sung thêm các cảng Hạ Môn (Xiamen), Thâm Quyến (Shekou), Quảng Châu (Nansha) tại Trung Quốc và đặc biệt là cảng Phước An tại Việt Nam.

Việc đưa cảng Phước An vào tuyến NS5 cho thấy vai trò ngày càng rõ nét của các cảng vệ tinh mới trong mạng lưới container nội Á.

Cảng Phước An, với định hướng trở thành cửa ngõ logistics mới của khu vực Đông Nam Bộ, đang từng bước được tích hợp vào các tuyến dịch vụ quốc tế. Việc Wan Hai và Interasia bổ sung điểm ghé này cho thấy xu hướng các hãng tàu tìm kiếm các cảng có dư địa khai thác, giảm áp lực cho các cảng truyền thống, đồng thời mở rộng khả năng kết nối trực tiếp giữa Việt Nam với các trung tâm sản xuất và trung chuyển trong khu vực.

Sau điều chỉnh, tuyến NS5 được thiết kế lại theo hướng tập trung mạnh hơn vào trục Nhật Bản – Trung Quốc – Đông Nam Á.

Hải trình xoay vòng cập nhật của tuyến NS5 sẽ bao gồm: Tokyo – Yokohama – Chiba – Hạ Môn – Thâm Quyến (Xà Khẩu) – Quảng Châu (Nam Sa) – Port Kelang – Singapore – Phước An – Thâm Quyến (Xà Khẩu) – Tokyo. Cấu trúc này cho phép tuyến tăng cường khả năng gom và phân phối hàng hóa giữa các trung tâm sản xuất lớn, đồng thời tối ưu hóa thời gian hành trình và hiệu suất khai thác tàu.

Song song với việc điều chỉnh NS5, dịch vụ TVS được triển khai nhằm duy trì kết nối cho các cảng bị rút khỏi vòng xoay cũ.

Wan Hai và Interasia đã ra mắt dịch vụ mới mang mã hiệu TVS, được vận hành bằng đội tàu gồm ba chiếc với sức chở trung bình khoảng 1.900 TEU. Tuyến TVS đóng vai trò bổ trợ, đảm bảo các cảng tại Đài Loan vẫn được kết nối ổn định với mạng lưới Đông Nam Á, bất chấp việc bị loại khỏi tuyến NS5.

Dịch vụ TVS phản ánh cách tiếp cận linh hoạt trong thiết kế mạng lưới tuyến nội Á.

Theo Alphaliner, hải trình xoay vòng của tuyến TVS bao gồm: Cao Hùng (Kaohsiung) – Đài Bắc – Đài Trung – TP.HCM (Cát Lái) – Port Kelang – Penang – Port Kelang – Hồng Kông – Cao Hùng. Cấu hình này cho phép duy trì dòng chảy container hai chiều giữa Đài Loan và các trung tâm logistics quan trọng tại Đông Nam Á, đồng thời hỗ trợ các chuỗi cung ứng ngắn và trung bình trong khu vực.

Xét tổng thể, các điều chỉnh cho thấy xu hướng phân lớp tuyến dịch vụ thay vì dồn tải vào một hải trình duy nhất.

Việc tách chức năng giữa tuyến NS5 (tập trung trục Nhật Bản – Trung Quốc – Đông Nam Á) và tuyến TVS (duy trì kết nối Đài Loan – Đông Nam Á) giúp Wan Hai và Interasia linh hoạt hơn trong quản trị đội tàu, tối ưu hệ số sử dụng và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của thị trường nội Á.

 

Sân bay Hồng Kông tiếp tục khẳng định vị thế trung tâm hàng hóa hàng không số 1 thế giới năm 2025

Kết quả khai thác năm 2025 cho thấy Sân bay Quốc tế Hồng Kông (HKIA) tiếp tục giữ vững vai trò trung tâm hàng hóa hàng không hàng đầu thế giới.

Kết thúc năm 2025, HKIA ghi nhận tổng sản lượng hàng hóa đạt 5,1 triệu tấn, qua đó duy trì vị trí số 1 toàn cầu về xử lý hàng hóa hàng không. Đáng chú ý, riêng trong tháng 12, phân khúc hàng trung chuyển tăng trưởng mạnh 18%, tạo nền tảng tích cực cho hoạt động logistics hàng không bước sang năm mới.

Đà tăng trưởng trong tháng 12 phản ánh vai trò ngày càng rõ nét của HKIA trong các dòng chảy hàng hóa trung chuyển khu vực và liên lục địa.

Theo báo cáo hoạt động tháng 12, sản lượng hàng hóa thông qua sân bay đạt 462.000 tấn, tăng 3,6% so với cùng kỳ năm trước. Cả hai phân khúc xuất khẩu và trung chuyển đều ghi nhận mức tăng, trong đó hàng trung chuyển là động lực chính. Các tuyến thương mại kết nối Đông Nam Á, châu Âu và Trung Quốc đại lục tiếp tục đóng vai trò then chốt, củng cố vị thế của HKIA như một điểm nút trung chuyển chiến lược trong mạng lưới logistics hàng không toàn cầu.

Kết quả khai thác cả năm cho thấy sự ổn định của HKIA trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn tiềm ẩn nhiều biến động.

Tính chung cả năm 2025, sản lượng hàng hóa qua HKIA tăng 2,7% so với năm 2024, đạt mức 5,1 triệu tấn. Con số này không chỉ khẳng định năng lực xử lý hàng hóa quy mô lớn của sân bay mà còn cho thấy khả năng duy trì dòng chảy logistics ổn định, ngay cả khi thương mại quốc tế chịu tác động từ biến động kinh tế và địa chính trị. Song song với đó, lưu lượng hành khách cũng phục hồi mạnh, tăng 15% trong năm, góp phần hỗ trợ hiệu quả khai thác tổng thể của hệ sinh thái sân bay.

Năng lực hạ tầng và mạng lưới kết nối tiếp tục là nền tảng cốt lõi giúp HKIA duy trì lợi thế cạnh tranh.

Trong năm qua, HKIA đã mở mới 30 điểm đến, bao gồm các trung tâm hàng không quan trọng như Abu Dhabi, Brussels và Dallas, đồng thời tăng tần suất trên nhiều tuyến bay chủ lực. Đặc biệt, việc đưa vào vận hành Hệ thống Ba Đường băng từ cuối năm 2024 đã giúp mở rộng đáng kể công suất khai thác, cho phép sân bay tiếp nhận thêm chuyến bay chở hàng và tăng tính linh hoạt trong phân bổ năng lực vận tải.

Sự phát triển của hệ sinh thái logistics hàng không tại HKIA ngày càng mang tính tích hợp và chuyên biệt.

Các doanh nghiệp khai thác hàng hóa tại sân bay tiếp tục mở rộng hoạt động, trong đó Hong Kong Air Cargo đẩy mạnh quy mô dịch vụ, còn Hong Kong Air Cargo Industry Services Limited (Hactl) tăng cường hợp tác với Flexport nhằm định vị Hồng Kông như một trung tâm trung chuyển chiến lược cho các nhà cung cấp logistics công nghệ. Những động thái này cho thấy HKIA không chỉ là điểm trung chuyển vật lý mà còn là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng số hóa.

Các hành lang logistics chuyên dụng đang giúp HKIA gia tăng giá trị trong chuỗi cung ứng khu vực.

Đầu năm nay, Hactl bắt đầu xử lý hàng hóa thông qua tuyến “Air-Land Fresh Lane”, hành lang vận chuyển dành riêng cho hải sản tươi sống và trái cây ướp lạnh vào Khu vực Vịnh Lớn. Mô hình kết hợp vận tải hàng không đến HKIA và vận tải đường bộ qua cầu Hồng Kông – Chu Hải – Ma Cao, cùng quy trình hải quan và kiểm dịch tinh gọn, đã rút ngắn đáng kể thời gian lưu thông hàng hóa. Cathay Cargo là hãng hàng không đầu tiên tham gia khai thác tuyến này.

Những kết quả trong năm 2025 tiếp nối đà tăng trưởng đã được thiết lập từ năm trước.

Theo số liệu của Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI), HKIA từng xử lý 4,9 triệu tấn hàng hóa trong năm 2024, tăng 14% so với cùng kỳ. Nền tảng này đã tạo tiền đề quan trọng để sân bay duy trì vị thế dẫn đầu và tiếp tục mở rộng vai trò trung tâm logistics hàng không trong năm 2025.

 

Chuỗi cung ứng châu Á – Thái Bình Dương tháng 1/2026: hàng không tăng tốc, hàng hải đối mặt áp lực công suất

Báo cáo vận tải hàng tháng khu vực châu Á – Thái Bình Dương tháng 1/2026 do Dimerco Express Group công bố cho thấy thị trường logistics toàn cầu đang vận động trong trạng thái phân hóa rõ nét. Trong khi vận tải hàng không tiếp tục được hỗ trợ mạnh mẽ bởi dòng hàng công nghệ cao và thương mại điện tử, vận tải biển lại đối mặt với nguy cơ dư thừa công suất nếu các tuyến hàng hải trọng yếu, đặc biệt là kênh đào Suez, được khôi phục sớm hơn dự kiến.

Theo báo cáo, chỉ số nhà quản trị mua hàng (PMI) sản xuất toàn cầu trong tháng ghi nhận ở mức 50,5 điểm, giảm so với mức 50,8 của tháng trước và là mức thấp nhất trong vòng bốn tháng. Dù vẫn nằm trên ngưỡng mở rộng, sự suy giảm này phản ánh nhịp tăng trưởng chậm lại của sản xuất toàn cầu, đồng thời cho thấy sự không đồng đều giữa các nhóm hàng hóa.

Cụ thể, nhóm hàng tiêu dùng (consumer goods) và hàng trung gian (intermediate goods) tiếp tục duy trì xu hướng mở rộng, trong khi nhóm hàng hóa đầu tư (investment goods) lại thu hẹp. Diễn biến này tạo ra tác động trực tiếp lên nhu cầu logistics, đặc biệt là sự chênh lệch rõ ràng giữa các phương thức vận tải.

Sự phân cực rõ nét giữa vận tải biển và vận tải hàng không

Nhận định về triển vọng thị trường, bà Catherine Chien, Chủ tịch Dimerco Express Group, cho rằng vận tải biển trong giai đoạn tới sẽ chịu ảnh hưởng lớn từ sự mất cân đối cung – cầu công suất và sự khác biệt về nhu cầu giữa các khu vực. Theo bà, bất kỳ kịch bản nào liên quan đến việc tái mở các tuyến vận tải qua kênh đào Suez cũng có thể tạo ra những biến động đáng kể đối với thị trường container toàn cầu.

Ở chiều ngược lại, vận tải hàng không tiếp tục duy trì trạng thái tích cực, nhờ nhu cầu vận chuyển các mặt hàng công nghệ cao, linh kiện bán dẫn và dòng hàng thương mại điện tử hướng tới Bắc Mỹ và châu Âu. Đây là nhóm hàng có giá trị cao, yêu cầu thời gian giao hàng ngắn, qua đó giữ vai trò then chốt trong việc nâng đỡ thị trường air cargo.

Cùng quan điểm thận trọng, ông Ted Chen, Giám đốc mảng vận tải biển của Dimerco, cảnh báo rằng dù căng thẳng thương mại Mỹ – Trung đang trong giai đoạn “đình chiến” kéo dài, hoạt động thương mại toàn cầu vẫn chưa phục hồi đủ rõ nét. Trong bối cảnh đó, việc khôi phục sớm tuyến Biển Đỏ và Suez có thể khiến thị trường rơi vào trạng thái dư thừa công suất, làm gia tăng áp lực lên cước vận tải và hiệu quả khai thác đội tàu.

Điểm tin thị trường theo khu vực: nhu cầu không đồng đều

Báo cáo của Dimerco cũng phác họa bức tranh chi tiết hơn thông qua các thị trường trọng điểm trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương và các tuyến kết nối liên lục địa.

Tại Đông Bắc Á, nhu cầu vận tải hàng không ghi nhận mức tăng mạnh, chủ yếu nhờ xuất khẩu các sản phẩm liên quan đến trí tuệ nhân tạo (AI) và chất bán dẫn. Điều này khiến công suất trên các tuyến đi Hoa Kỳ và nội Á trở nên căng thẳng. Ngược lại, vận tải biển trong khu vực này vẫn tương đối trầm lắng, do nhu cầu suy yếu sau giai đoạn cao điểm cuối năm.

Ở Đông Nam Á, thị trường logistics bước vào giai đoạn căng thẳng tải nghiêm trọng trên cả hai phương thức vận tải hàng không và đường biển trước thềm Tết Nguyên đán. Tình trạng tồn đọng đơn hàng xuất khẩu, kết hợp với sự gia tăng mạnh của thương mại điện tử, đã làm trầm trọng thêm áp lực lên chuỗi cung ứng. Malaysia, Thái Lan và Singapore được ghi nhận là những điểm nóng về hạn chế công suất và ứ đọng hàng hóa.

Đối với Trung Quốc, vận tải hàng không được dự báo sẽ duy trì sự sôi động, đặc biệt tại Hồng Kông và khu vực miền Bắc, với trọng tâm là các tuyến đi Hoa Kỳ. Trong khi đó, vận tải biển nhìn chung vẫn ổn định, chỉ ghi nhận những điều chỉnh nhẹ mang tính mùa vụ.

Tại Bắc Mỹ, thị trường vận tải hàng không có xu hướng suy yếu trong ngắn hạn sau kỳ nghỉ lễ, nhưng được dự báo sẽ nhanh chóng thắt chặt trở lại khi bước vào cao điểm trước Tết Nguyên đán. Vận tải biển tiếp tục đối mặt với nhu cầu yếu, bất chấp áp lực mùa cao điểm mua sắm vẫn hiện hữu.

Ở châu Âu, vận tải hàng không chịu ảnh hưởng tiêu cực từ các cuộc đình công tại một số sân bay lớn, gây gián đoạn lịch bay, giảm độ tin cậy và hạn chế công suất. Song song đó, những thay đổi về quy định và các thách thức vận hành tiếp tục tạo ra bất ổn đối với vận tải biển trong khu vực.

Bức tranh logistics đầu năm: cơ hội song hành cùng rủi ro

Tổng thể, thị trường vận tải châu Á – Thái Bình Dương bước vào năm 2026 với trạng thái “sáng – tối” đan xen. Dòng hàng công nghệ cao và thương mại điện tử tiếp tục là động lực quan trọng cho vận tải hàng không, trong khi vận tải biển vẫn đối diện nhiều rủi ro mang tính cấu trúc liên quan đến công suất và các tuyến hàng hải chiến lược.

Diễn biến này cho thấy chuỗi cung ứng khu vực đang vận hành trong bối cảnh bất định cao, đòi hỏi các doanh nghiệp logistics, hãng vận tải và chủ hàng phải theo dõi sát các tín hiệu vĩ mô, đặc biệt là xu hướng sản xuất, thương mại và các quyết định liên quan đến hạ tầng tuyến vận tải toàn cầu trong những tháng tới.

HOẠT ĐỘNG KẾT NỐI

Đoàn công tác VALOMA khảo sát logistics cửa khẩu trong chuyến công tác thực tế tại Quảng Ninh

Trong hai ngày 10–11/01/2026, Đoàn công tác của Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) đã có chuyến làm việc thực tế sôi nổi và hiệu quả tại tỉnh Quảng Ninh, với hành trình xuyên suốt kết nối các lĩnh vực từ đào tạo, cảng biển, công nghiệp đóng tàu cho đến logistics và xuất nhập khẩu khu vực biên giới.

Tham gia Đoàn công tác có ông Trần Thanh Hải – Chủ tịch danh dự Hiệp hội, PGS. TS. Hạ Thị Ngọc Oanh – Trưởng Ban Kiểm tra, TS. Hà Thị Thanh Thuỷ – Phó Trưởng Ban Hội viên cùng các đại biểu đại diện các cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp, nhà trường hội viên Hiệp hội và một số doanh nghiệp, hiệp hội trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh.

Mở đầu chuyến đi Đoàn công tác VALOMA đã có buổi làm việc tại Trường Đại học Hạ Long (Uông Bí), nơi hai bên trao đổi sâu về định hướng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực trong các lĩnh vực logistics, vận tải biển, kinh tế cảng và quản lý chuỗi cung ứng – những ngành kinh tế mũi nhọn gắn liền với lợi thế địa kinh tế và chiến lược phát triển dài hạn của tỉnh Quảng Ninh.

Tại buổi làm việc, đại diện Nhà trường đã chia sẻ về chiến lược phát triển trong thời gian tới, đồng thời thẳng thắn nêu lên những khó khăn, thách thức đang đặt ra trong quá trình đào tạo và phát triển nguồn nhân lực. Trên tinh thần trao đổi cởi mở và xây dựng, các bên đã cùng thảo luận các giải pháp khắc phục, tập trung vào việc tăng cường gắn kết giữa nhà trường – hiệp hội – doanh nghiệp, cập nhật chương trình đào tạo theo nhu cầu thực tiễn và nâng cao chất lượng đào tạo, qua đó tạo tiền đề cho các hoạt động hợp tác cụ thể và hiệu quả trong thời gian tới.

Buổi chiều, Đoàn công tác tiếp tục hành trình về khu vực Cái Lân – điểm nút logistics quan trọng của tỉnh Quảng Ninh. Tại Cảng CICT Cái Lân, các thành viên trong Đoàn được giới thiệu về công tác tổ chức, vận hành cảng container hiện đại, định hướng chuyển đổi số trong quản lý cảng biển, đồng thời được trang bị thêm những kiến thức thực tiễn về các rủi ro trong khai thác cảng và các biện pháp bảo đảm an toàn lao động, góp phần hoàn thiện cái nhìn toàn diện về hoạt động logistics cảng biển.

Tiếp đó, Đoàn công tác tiếp tục đến làm việc tại Nhà máy Đóng tàu Hạ Long, nơi các thành viên được trực tiếp tham quan dây chuyền sản xuất, tìm hiểu năng lực đóng mới và sửa chữa tàu biển, đồng thời trao đổi về vai trò của ngành công nghiệp đóng tàu trong chuỗi logistics và vận tải biển, cũng như những cơ hội và thách thức đặt ra trong giai đoạn phát triển hiện nay.

Buổi tối cùng ngày, trong không gian du thuyền Saquila trên Vịnh Hạ Long lung linh ánh đèn, Đoàn công tác đã có buổi giao lưu với Hội Doanh nhân trẻ tỉnh Quảng Ninh. Chương trình diễn ra trong không khí cởi mở, thân tình, là dịp để các bên chia sẻ kinh nghiệm, trao đổi quan điểm về khởi nghiệp, đổi mới sáng tạo và cơ hội hợp tác trong lĩnh vực logistics, qua đó thắt chặt mối liên kết giữa VALOMA với cộng đồng doanh nghiệp trẻ trên địa bàn tỉnh.

Sáng ngày 11/1, đoàn rời Hạ Long đi Móng Cái – trung tâm giao thương biên giới trọng điểm của cả nước. Đoàn đã thăm Cửa khẩu quốc tế Bắc Luân II, trực tiếp quan sát hoạt động thông quan, hạ tầng cửa khẩu và vai trò của logistics trong kết nối thương mại, xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc.

Tiếp nối chương trình công tác, Đoàn công tác đã thăm và nghe giới thiệu về hoạt động của khu vực kho bãi, dịch vụ do Công ty Cổ Phần xuất nhập khẩu Quốc Tế Tân Đại Dương đầu tư và quản lý. Khu vực này kết nối trực tiếp với tuyến đường cao tốc Hạ Long – Móng Cái, có các phân khu chức năng được bố trí theo logic trình tự vận hành lưu thông, cũng như công tác kiểm tra kiểm soát, quản lý, trong đó có khu kiểm hóa hàng nhập khẩu, khu kiểm hóa hàng xuất khẩu (mỗi khu 5 ha), hệ thống bãi đỗ xe chở hàng, hệ thống kho khô, kho lạnh, trung tâm giám định, thử nghiệm được bố trí phù hợp.

Tiếp đó, đoàn làm việc tại ICD Thành Đạt và thăm cầu phao Lối mở Km 3+4, nơi đóng vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa khu vực Đông Bắc. Các nội dung trao đổi giúp đoàn có cái nhìn thực tiễn về cơ chế vận hành, khó khăn hiện nay và những đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả logistics biên mậu.

Phát biểu cảm nghĩ về chuyến đi, TS. Phạm Thị Thanh Mai đến từ Đại học Thái Nguyên cho biết: “Chuyến công tác của VALOMA tại Quảng Ninh không chỉ mang tính khảo sát, tham quan mà còn là chuỗi hoạt động làm việc thực chất, kết nối đa chiều. Những trao đổi và trải nghiệm thu được từ chuyến đi này sẽ giúp chúng tôi hoàn thiện chương trình đào tạo và nghiên cứu trong thời gian tới, góp phần thúc đẩy phát triển logistics và xuất nhập khẩu theo hướng hiện đại, hiệu quả và bền vững”.

Thông qua chuỗi hoạt động làm việc, khảo sát và trao đổi chuyên môn được tổ chức bài bản, chuyến công tác không chỉ mở ra nhiều cơ hội hợp tác mới mà còn thể hiện rõ định hướng của VALOMA trong việc gắn kết nghiên cứu, đào tạo với thực tiễn sản xuất – kinh doanh, đáp ứng yêu cầu phát triển trong bối cảnh hội nhập. Những nội dung làm việc phong phú cùng cách tiếp cận thực chất đã để lại nhiều dấu ấn chuyên môn, đồng thời mở ra các hướng hợp tác thiết thực trong thời gian tới.