HOẠT ĐỘNG KẾT NỐI

VALOMA thăm và làm việc tại trường Đại học Lạc Hồng

Ngày 01/12/2025, đoàn công tác của VALOMA do ông Trần Thanh Hải – Chủ tịch Danh dự dẫn đầu, cùng ba Ủy viên Ban Chấp hành gồm TS. Hà Minh Hiếu, ThS. Nguyễn Tuấn Nam và ông Võ Thanh Tú – Phó trưởng Ban Truyền thông; ông Nguyễn Hữu Minh – Phó trưởng Ban Hội viên, đại diện U&I Logistics cùng một số hội viên đã có chuyến thăm và làm việc tại Trường Đại học Lạc Hồng (Đồng Nai).

Về phía Nhà trường đón tiếp đoàn công tác có:

PGS. TS. Nguyễn Thanh Lâm – Phó Hiệu trưởng; TS. Nguyễn Thị Bạch Tuyết – Trưởng ngành Logisticcs cùng Ban Lãnh đạo và Giảng viên Khoa Tài chính – Kế toán.

Mở ra nhiều cơ hội hợp tác thiết thực

Buổi làm việc tập trung trao đổi về định hướng: Kết nối đào tạo – nghiên cứu – thực tiễn; Phát triển các chương trình kiến tập, thực tập, kỹ năng nghề nghiệp; đào tạo với nhu cầu thực tế của doanh nghiệp logistics. Đây được xem là bước đi quan trọng, giúp Sinh viên tiếp cận sớm môi trường nghề nghiệp, đồng thời nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics tại khu vực phía Nam.

Tham quan phòng Logistics hiện đại

Đoàn công tác đã trực tiếp tham quan Phòng thực hành Logistics vừa được Nhà trường đầu tư với tổng kinh phí gần 700 triệu đồng. Tại đây, các đại biểu đánh giá cao và góp ý nâng cao: Hệ thống mô phỏng nghiệp vụ logistics; trang thiết bị phục vụ giảng dạy – thực hành; năng lực đào tạo thực tiễn của Nhà trường. Đây là minh chứng rõ nét cho định hướng đào tạo gắn với thực hành – gắn với Doanh nghiệp của Trường Đại học Lạc Hồng.

Chúc mừng đội Logichain – Đại học Lạc Hồng

Tại buổi làm việc, ông Trần Thanh Hải đã gửi lời chúc mừng đến Đội LOGICHAIN – đại diện ngành Logistics & Quản lý Chuỗi cung ứng của Trường vừa ĐẠT GIẢI KHUYẾN KHÍCH tại Cuộc thi Tài năng trẻ Logistics Việt Nam 2025. Dù mới là ngành đào tạo non trẻ của Trường, nhưng ngay trong năm đầu tiên tham gia, thầy và trò Khoa Logistics & QLCCU đã xuất sắc lọt vào TOP 12 toàn quốc. Một thành tích rất đáng tự hào.

Nhà trường chính thức gia nhập Valoma

Phát biểu tại buổi làm việc, PGS. TS. Nguyễn Thanh Lâm đánh giá cao vai trò của VALOMA trong việc kết nối Nhà trường – Doanh nghiệp; tạo điều kiện cho sonh viên thực tập – việc làm; Kết nối Giảng viên – Chuyên gia – Cơ quan quản lý; Hỗ trợ tháo gỡ vướng mắc, nâng cao chất lượng đào tạo và giảng dạy. Đồng thời, Lãnh đạo Nhà trường đã chỉ đạo hoàn tất thủ tục để chính thức trở thành hội viên của VALOMA, và tích cực cử giảng viên tham gia các Ban chuyên môn; tăng cường giao lưu, gắn kết, đóng góp cho cộng đồng ngành logistics.

Kết quả Vòng Chung kết cuộc thi Tài năng trẻ Logistics Việt Nam

Ngày 30/11, Vòng Chung kết Tài năng trẻ Logistics Việt Nam 2025 đã chính thức khép lại, đánh dấu một mùa giải bùng nổ với sự tranh tài đỉnh cao từ 12 đội thi xuất sắc nhất. Đội chiến thắng năm nay một lần nữa gọi tên Challengers.

Mở đầu chương trình, PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương – Phó Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam, Trưởng Ban Tổ chức Cuộc thi; ông Nguyễn Hữu Minh – Trưởng Bộ phận Đào tạo & Phát triển nguồn nhân lực, Công ty Cổ phần Logistics U&I và TS. Lê Ngọc Trung – Bí thư Đảng ủy, Hiệu Trưởng Trường Cao đẳng Kinh tế đối ngoại đã có bài phát biểu khai mạc, chúc mừng và truyền cảm hứng tới các Đội thi. Những chia sẻ quý giá từ các chuyên gia đã thắp lửa đam mê khích lệ các thí sinh sáng tạo những giải pháp đột phá để vượt qua những thách thức lớn của ngành logistics.

12 đội thi đã bước vào vòng Chung kết với sự chuẩn bị kỹ lưỡng, mỗi đội mang đến một cách tiếp cận độc đáo, từ việc áp dụng AI/Big Data trong tối ưu hóa mạng lưới, đến các mô hình Logistics Xanh tiên tiến, giảm thiểu tối đa tác động môi trường.

Buổi sáng: Phần thi Chinh phục

Trong phần thi Chinh phục, các đội đã phát triển đề tài từ vòng Bán kết hoặc chọn chủ đề mới, tập trung vào tính thực tiễn và tính sáng tạo. Mỗi đội có tối đa 7 phút thuyết trình và 3 phút trả lời chất vấn từ Ban Giám Khảo.

Các đội thi đã mang đến hàng loạt giải pháp ấn tượng:

Đội NinjaLog: Nghiên cứu và phát triển mô hình vùng đệm vận tải xanh tại cửa ngõ Hà Nội

Đội LOGI-STARLIGHT: Xây dựng mô hình AI điều phối vận tải xe ô tô thành phẩm

Đội 4PM: Nâng cao giá trị chuỗi cung ứng lúa gạo bằng mô hình liên kết thí điểm tại tỉnh Đồng Tháp

Đội TEXCO: Ứng dụng AI – Blockchain – OCR trong quy trình lập bảng kê xuất nhập khẩu đề nghị cấp ℅

Đội 2Twin: Decision Support System – Giải pháp dựa trên mô hình Digital Twin nhằm giảm ùn tắc và tối ưu bố trí container rỗng tại Depot

Đội Think Different: Mô hình thu gom và tái sử dụng bao bì carton tại thành phố Cần Thơ

Đội GENLOG: Mô hình thu gom, phân loại và xử lý rác hữu cơ thành sản phẩm sinh học thông qua nền tảng ECOBIN tại Thành phố Đà Nẵng

Đội LogIn: Giải pháp tối ưu vị trí đặt tủ Locker (PUDO) bằng GEOAI và BP

Đội LogiChain: Phát triển hệ thống hỗ trợ tích hợp trong quản lý vận tải đa phương thức (SMTS)

Đội Challengers: SMARTCHARGE – Nền tảng kết nối người dùng và trạm sạc xe ô tô điện tại Việt Nam

Đội P.H.A.T: IntelliBox – Thùng vận chuyển an toàn cho linh kiện điện tử

Đội FORTIS: Ứng dụng AI & IoT trong tối ưu hóa lịch bảo dưỡng, sửa chữa và quản lý vật tư tại Công ty Cổ phần Xe khách Phương Trang (FUTABUS LINES)

Trong khuôn khổ vòng chung kết cuộc thi Tài năng trẻ Logistics Việt Nam 2025, Quỹ học bổng VALOMA đã vinh danh 11 sinh viên tài năng và 9 sinh viên vượt khó, tổng cộng 20 suất học bổng được trao cho những gương mặt xuất sắc từ các cơ sở đào tạo trên toàn quốc.

Mỗi suất học bổng là minh chứng ghi nhận nỗ lực, thành tích và tinh thần phấn đấu không ngừng của thế hệ trẻ ngành logistics.

Xin chúc mừng tất cả các bạn sinh viên và cảm ơn các tổ chức, doanh nghiệp đã đồng hành cùng VALOMA để lan tỏa giá trị nhân lực logistics Việt Nam.

Buổi chiều: 4 đội Challengers, 2tWIN, TEXCO và 4PM tiếp tục tranh tài ở hai vòng thi tiếp theo

Phần thi Thử thách:

Bảng A: 2Twin (phản đối) và 4PM (ủng hộ) tranh biện về lựa chọn chiến lược giữa Micro Fulfilment Center và Centralized Warehouse. Trong bối cảnh giao hàng 2 giờ trở thành tiêu chuẩn và chi phí nội đô tăng cao, cả hai đội đã đưa ra lập luận sắc bén xoay quanh tốc độ giao hàng, tự động hóa, tối ưu chi phí và khả năng mở rộng mạng lưới kho tại các siêu đô thị.

Bảng B: TEXCO (phản đối) và Challengers (ủng hộ) đối đầu với chủ đề “Just in Case hay Just in Time”. Trước làn sóng phân mảnh chuỗi cung ứng và rủi ro toàn cầu gia tăng, phần tranh biện trở nên bùng nổ khi hai đội đưa ra quan điểm đối lập về việc doanh nghiệp nên tăng tồn kho để phòng vệ hay duy trì vận hành tinh gọn để tối ưu chi phí.

Những lập luận sâu sắc, phản biện nhanh và các góc nhìn mới mẻ cho thấy tư duy ngày càng trưởng thành của thế hệ trẻ logistics Việt Nam. Một buổi tranh biện thực sự “mở não” và đầy cảm hứng!

Phần thi cuối cùng – Tỏa sáng: Bước vào vòng cuối, cả 4 đội đã cùng đối mặt với một câu hỏi hùng biện chung duy nhất từ Ban Giám Khảo đòi hỏi tư duy sắc bén, sự tự tin và khả năng ứng biến nhanh.

2 phút chuẩn bị – 3 phút trình bày và thứ tự lên sân khấu được bốc thăm ngẫu nhiên tạo nên không khí hồi hộp đến nghẹt thở. Mỗi đội đã mang đến một góc nhìn riêng, lập luận chặt chẽ thể hiện rõ bản lĩnh của thế hệ trẻ logistics.

Những màn hùng biện mạnh mẽ, sâu sắc cùng phong thái tự tin của các thí sinh đã thực sự biến sân khấu thành nơi “tỏa sáng” đúng nghĩa khép lại phần thi cuối bằng những tràng pháo tay không dứt.

Trong phần thi Tỏa sáng, đội Challengers đã một lần nữa làm chủ sân khấu khi đưa ra những lập luận sắc bén, có tính thực tiễn cao và thể hiện được tầm nhìn toàn cầu về Logistics. Với sự nỗ lực không ngừng và khả năng làm chủ công ba vòng thi vừa qua, Challengers đã xứng đáng đạt được chiếc cúp quán quân mùa giải 2025, khẳng định vị thế dẫn đầu trong giới trẻ Logistics Việt Nam.

Cuộc thi VYLT 2025 đã khép lại với những ý tưởng đột phá, minh chứng rằng thế hệ trẻ là nguồn lực quan trọng, không chỉ nắm bắt công nghệ mà còn biết cách tận dụng sáng tạo để làm giàu cho ngành Logistics Việt Nam. Chúc mừng tất cả các thí sinh đã tham gia. Các bạn chính là những ngọn đuốc sáng dẫn đường cho sự phát triển mạnh mẽ của ngành trong tương lai!

Hẹn gặp lại tại VYLT 2026, nơi những ngôi sao mới sẽ tiếp tục kế thừa và tỏa sáng!

Quỹ học bổng VALOMA chắp cánh ước mơ cho sinh viên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng trên toàn quốc năm 2025

Quỹ học bổng VALOMA do ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, đồng thời là Chủ tịch danh dự VALOMA sáng lập. Đây là chương trình học bổng thường niên nhằm khuyến khích phát triển tài năng trẻ và hỗ trợ sinh viên có hoàn cảnh khó khăn đang theo học ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng. Trong bối cảnh ngành logistics Việt Nam đang chuyển mình mạnh mẽ và nhu cầu nhân lực chất lượng cao ngày càng gia tăng, Quỹ học bổng VALOMA tiếp tục khẳng định sứ mệnh của VALOMA trong sự phát triển bền vững của ngành logistics.

 

Quỹ học bổng VALOMA được hình thành từ sự chung tay đóng góp của cộng đồng doanh nghiệp, các tổ chức và những cá nhân tâm huyết trong và ngoài Hiệp hội. Đây là hoạt động mang đậm ý nghĩa nhân văn, hướng đến mục tiêu hỗ trợ cả về vật chất lẫn tinh thần cho sinh viên, tạo động lực để các em nỗ lực học tập, rèn luyện và định hướng nghề nghiệp một cách bền vững. Đối tượng xét cấp học bổng là sinh viên hệ chính quy đang theo học tại các trường đại học, cao đẳng là hội viên của Hiệp hội. Chương trình được triển khai với hai hạng mục chính gồm Học bổng Sinh viên tài năng dành cho những sinh viên có thành tích học tập và hoạt động nổi bật và Học bổng Sinh viên vượt khó dành cho sinh viên có hoàn cảnh khó khăn nhưng vẫn đạt kết quả học tập tốt, thể hiện tinh thần cầu tiến và ý chí vươn lên.

 

Năm 2025, sau quá trình đánh giá kỹ lưỡng, công tâm và minh bạch dựa trên thành tích học tập, hoạt động nghiên cứu khoa học, kỹ năng nghề nghiệp, năng lực ngoại ngữ và hồ sơ cá nhân, Hội đồng xét duyệt đã lựa chọn 11 sinh viên đạt Học bổng Sinh viên Tài năng VALOMA. Các sinh viên được xét chọn đến từ nhiều cơ sở đào tạo trải dài trên cả ba miền đất nước.

1. Vũ Thị Hoa – Trường đại học Giao thông Vận Tải
2. Hoàng Thu Hiếu – Trường Đại học Kinh tế & Quản trị kinh doanh
3. Kiều Trà My – Trường Đại học Thủy lợi
4. Nguyễn Anh Thư – Trường Đại học Lâm nghiệp
5. Phạm Thanh Xuân – Đại học Duy Tân
6. Cao Thị Phương Diệu – Đại học Bách khoa Hà Nội
7. Cao Thị Giang – Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường
8. Lê Thu Hoài – Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh
9. Phạm Thị Hồng Hoa –  Đại học Kinh tế – Tài chính
10. Lê Kim Hợp – Trường Đại học Xây dựng Miền Trung
11. Nguyễn Mỹ Thành Phát – Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.

Thành tích nổi bật của các sinh viên này đã thể hiện rõ sự nỗ lực học tập, năng lực nghiên cứu khoa học và tinh thần chủ động tiếp cận các chuẩn mực nghề nghiệp trong ngành Logistics và chuỗi cung ứng.

Song song đó, nhằm hỗ trợ các sinh viên có hoàn cảnh gia đình khó khăn nhưng luôn thể hiện ý chí phấn đấu và tinh thần nỗ lực vượt lên trong học tập, Hội đồng xét duyệt đã quyết định trao 9 suất Học bổng Sinh viên vượt khó bao gồm:

1. Nguyễn Thị Mỹ Tâm – Trường Đại học Kinh tế – Đại học Đà Nẵng
2. Chử Thị Mỹ Uyên – Học viện Tài chính
3. Nguyễn Thị Kim Chi – Trường Đại học Quy Nhơn
4. Lại Thu Trang – Trường Đại học Hàng hải Việt Nam
5. Đoàn Thị Khánh Linh – Trường Đại học Kinh tế Quốc dân
6. Đào Thị Quỳnh – Trường Đại học Thương mại
7. Nguyễn Thị Thu Hường – Trường Đại học Ngoại thương
8. Nguyễn Thùy Dương – Học viện Nông nghiệp Việt Nam
9. Trần Đức Dũng – Trường Cao đẳng Kinh tế Đối ngoại.

Kết quả này ghi nhận nghị lực học tập đáng trân trọng và tinh thần vượt khó để theo đuổi đam mê nghề nghiệp của các bạn sinh viên. Đây cũng là minh chứng cho sự lan tỏa giá trị nhân văn và tính cộng đồng trong hoạt động của Quỹ học bổng VALOMA.

Phát biểu tại lễ trao học bổng, TS. Nguyễn Thị Vân Hà – Tổng Thư ký Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) chia sẻ về chặng đường hình thành và phát triển của quỹ:
“Học bổng VALOMA được triển khai từ năm 2023 và đến nay đã trải qua ba năm hoạt động liên tục. Từ những nỗ lực ban đầu, chúng tôi đã trao tổng cộng 60 suất học bổng cho sinh viên trên khắp cả nước. Quỹ học bổng được gây dựng từ sự đóng góp của rất nhiều cá nhân và tổ chức. Trong đó, khởi nguồn là sáng kiến của ông Trần Thanh Hải và những cuốn sách ông xuất bản để ủng hộ Quỹ đã lan tỏa tới nhiều cá nhân, tổ chức tự nguyện chung tay gây Quỹ. Tất cả những điều đó thể hiện tinh thần trách nhiệm, sự quan tâm đặc biệt cho thế hệ trẻ ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng của VALOMA và cộng động logistics nói chung.”

Không chỉ là nguồn động viên về mặt vật chất, Quỹ học bổng VALOMA còn mang đến giá trị tinh thần to lớn cho sinh viên. Đại diện các sinh viên được nhận học bổng, bạn Nguyễn Anh Thư – sinh viên năm thứ ba Trường Đại học Lâm nghiệp bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc:
“Học bổng VALOMA không chỉ hỗ trợ một phần tài chính mà còn là sự ghi nhận cho những nỗ lực và cống hiến của em trong học tập, nghiên cứu và rèn luyện suốt ba năm vừa qua. Đây là nguồn động lực quý giá giúp em nghiêm khắc hơn với bản thân, tiếp tục trau dồi kiến thức và kỹ năng để hoàn thiện năng lực nghề nghiệp. Em tin rằng đây là bước đệm quan trọng để em có thể đóng góp cho ngành Logistics Việt Nam trong tương lai. Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Hiệp hội và những cá nhân, tổ chức đã góp phần hình thành nên quỹ học bổng vô cùng ý nghĩa này. Nhờ Quỹ học bổng VALOMA, chúng em có thêm niềm tin, cơ hội và sự tự tin để vươn xa hơn, để chứng minh rằng Việt Nam không thiếu những nhân tài và thế hệ sinh viên hôm nay hoàn toàn có thể tiếp nối những thành tựu của thế hệ đi trước.”

Trong thời gian tới, Quỹ học bổng VALOMA sẽ tiếp tục tạo động lực mạnh mẽ cho sinh viên trên toàn quốc, giúp các em định hướng nghề nghiệp đúng đắn và trang bị năng lực cần thiết cho tương lai. Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam trân trọng gửi lời cảm ơn đến các doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân đã đồng hành cùng Quỹ học bổng VALOMA trong suốt thời gian qua. Sự đóng góp quý báu này là nền tảng để Hiệp hội tiếp tục mở rộng quy mô, nâng cao giá trị học bổng và tạo thêm nhiều cơ hội cho sinh viên trong những năm tới.

VALOMA tổ chức đoàn lãnh đạo, cán bộ và đại diện các đơn vị thành viên tham dự Hội thảo chuyên đề “Từ nguy cơ đến cơ hội: Thích ứng chính sách thuế Hoa Kỳ – Giải pháp phát triển xuất khẩu bền vững cho doanh nghiệp Vĩnh Long

 

Ngày 19/12/2025, VALOMA tổ chức đoàn lãnh đạo, cán bộ và đại diện các đơn vị thành viên tham dự Hội thảo chuyên đề “Từ nguy cơ đến cơ hội: Thích ứng chính sách thuế Hoa Kỳ – Giải pháp phát triển xuất khẩu bền vững cho doanh nghiệp Vĩnh Long” do Sở Công Thương tỉnh Vĩnh Long tổ chức.

Đặc biệt, chương trình có sự tham gia và dẫn đoàn của ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Chủ tịch Danh dự Hiệp hội Phát triển Nhân lực Logistics Việt Nam, cùng đại diện lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu, Hiệp hội Xuất nhập khẩu TP.HCM, Hiệp hội Logistics Đồng Nai, các doanh nghiệp logistics và giảng viên các trường đại học. Sự hiện diện của đoàn thể hiện sự quan tâm sâu sát của cơ quan quản lý nhà nước và các hiệp hội đối với hoạt động phát triển logistics và xuất khẩu bền vững tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Hội thảo tập trung phân tích tác động của chính sách thuế Hoa Kỳ đối với hoạt động xuất khẩu của Việt Nam trong bối cảnh thương mại quốc tế nhiều biến động. Các chuyên gia và đại biểu đã trao đổi, thảo luận về những thách thức đặt ra cho doanh nghiệp, đồng thời đề xuất nhiều giải pháp thiết thực nhằm thích ứng chính sách, nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển xuất khẩu bền vững.

Nội dung hội thảo nhấn mạnh các định hướng quan trọng như tận dụng hiệu quả các hiệp định thương mại tự do, phát triển dịch vụ logistics, xây dựng chuỗi cung ứng minh bạch, cũng như mở rộng và khai thác thị trường Halal – thị trường tiềm năng trong giai đoạn tới.

Với vai trò là đại diện lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), ông Trần Thanh Hải đã có những chia sẻ chuyên sâu, cập nhật và mang tính định hướng cao, giúp địa phương và doanh nghiệp nhận diện rõ hơn cơ hội cũng như thách thức trong quá trình thích ứng chính sách và mở rộng thị trường xuất khẩu.

Trong khuôn khổ chương trình, đoàn lãnh đạo VALOMA đã kết hợp tham quan kho lạnh của Công ty AJ Total (Hàn Quốc) tại Long An. Tại đây, đoàn được giới thiệu về mô hình kho lạnh tiêu chuẩn quốc tế, hệ thống vận hành – bảo quản hàng hóa và các giải pháp logistics lạnh phục vụ xuất khẩu nông sản, thực phẩm và thủy sản sang các thị trường có yêu cầu cao.

Hoạt động tham quan góp phần giúp các đại biểu kết nối nội dung hội thảo với thực tiễn vận hành logistics, qua đó có thêm góc nhìn toàn diện về vai trò của hạ tầng kho vận trong chuỗi giá trị xuất khẩu.

Ý nghĩa và định hướng hợp tác

Việc tham dự hội thảo kết hợp hoạt động thực tế đã góp phần tăng cường kết nối giữa cơ quan quản lý nhà nước – hiệp hội – doanh nghiệp, đồng thời tạo điều kiện để các lãnh đạo, đơn vị thành viên VALOMA tiếp cận trực tiếp các vấn đề thời sự trong lĩnh vực xuất nhập khẩu và logistics.

Thông qua chương trình, VALOMA tiếp tục khẳng định vai trò cầu nối, đồng hành cùng doanh nghiệp trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh, thúc đẩy hợp tác bền vững và đóng góp tích cực vào mục tiêu phát triển hệ sinh thái logistics – xuất khẩu hiệu quả, bền vững cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và cả nước.

 

TIN TỨC TRONG NƯỚC

Thủ tướng: Tăng trưởng logistics phải gấp 1,5 lần GDP, kéo giảm mạnh chi phí

Logistics – “Huyết mạch” kinh tế: Mục tiêu tăng trưởng 15–16%/năm, giảm chi phí xuống dưới 16% GDP

Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025 (29/11, Đà Nẵng), Thủ tướng Phạm Minh Chính khẳng định logistics là huyết mạch của nền kinh tế, giữ vai trò then chốt trong nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Chính phủ đặt mục tiêu đến giai đoạn tới, ngành logistics tăng trưởng 15–16%/năm, đóng góp 6–7% GDP và giảm chi phí logistics xuống thấp hơn mức 16% hiện nay.

Hiện logistics Việt Nam tăng trưởng ổn định 14–16%/năm, đóng góp 4,5–5% GDP, nằm trong top 5 ASEAN theo xếp hạng Ngân hàng Thế giới (2023). Chi phí logistics đã giảm mạnh từ trên 20% GDP (2014) xuống khoảng 16%. Tuy nhiên, mức này vẫn cao so với khu vực; doanh nghiệp chủ yếu quy mô nhỏ, liên kết vùng và hạ tầng số – xanh còn hạn chế.

Chính phủ xác định chuyển đổi số và chuyển đổi xanh là lựa chọn chiến lược, đồng thời yêu cầu hoàn thiện thể chế, phát triển hạ tầng logistics thông minh – xanh, hình thành doanh nghiệp logistics lớn, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và tăng cường liên kết vùng, quốc tế.

Nhận định của Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) cho biết Trong bối cảnh kinh tế thế giới dịch chuyển mạnh mẽ theo hướng tái cấu trúc chuỗi cung ứng, gia tăng chủ nghĩa khu vực và yêu cầu ngày càng cao về phát triển bền vững, logistics không còn là lĩnh vực hỗ trợ đơn thuần mà đã trở thành nền tảng quyết định năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Đối với Việt Nam – một nền kinh tế có độ mở cao, logistics chính là cầu nối sống còn giữa sản xuất trong nước với thị trường toàn cầu.

Việc Chính phủ đặt ra các mục tiêu tăng trưởng cao cho ngành logistics phản ánh sự chuyển dịch trong tư duy phát triển, từ chú trọng mở rộng quy mô sang tối ưu hiệu quả, giảm chi phí hệ thống và nâng cao giá trị gia tăng. Điều này cho thấy logistics đang được nhìn nhận như một ngành kinh tế độc lập, có khả năng dẫn dắt các ngành khác, thay vì chỉ là dịch vụ hậu cần đi kèm hoạt động xuất nhập khẩu.

Trong giai đoạn tới, lợi thế của logistics Việt Nam không chỉ nằm ở vị trí địa kinh tế thuận lợi, mà còn ở khả năng tích hợp sâu vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Tuy nhiên, lợi thế này chỉ có thể được hiện thực hóa nếu Việt Nam vượt qua được các “điểm nghẽn” mang tính cấu trúc, bao gồm chi phí logistics cao, sự phân mảnh của doanh nghiệp, kết nối hạ tầng liên vùng chưa đồng bộ và hạn chế về năng lực công nghệ – dữ liệu.

Xu hướng chuyển đổi số và chuyển đổi xanh sẽ là yếu tố mang tính quyết định đối với tương lai ngành logistics. Các chuẩn mực về logistics carbon thấp, truy xuất nguồn gốc, quản trị dữ liệu và tự động hóa sẽ không còn là lựa chọn, mà trở thành điều kiện bắt buộc để doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng quốc tế. Do đó, khoảng cách phát triển giữa các doanh nghiệp logistics sẽ ngày càng nới rộng nếu thiếu chiến lược đầu tư dài hạn và tư duy đổi mới.

2025 – năm đột phá về hạ tầng giao thông

Năm 2025 đánh dấu bước ngoặt lớn của hạ tầng giao thông Việt Nam khi trục cao tốc Bắc – Nam thông suốt từ Lạng Sơn đến Cà Mau, tổng chiều dài 3.803 km, vượt xa mục tiêu 3.000 km. Cùng với đó, hàng loạt tuyến cao tốc liên vùng, vành đai đô thị, sân bay, đường sắt và cảng biển đồng loạt khởi động hoặc đưa vào khai thác.

Trong lĩnh vực hàng không, sân bay Long Thành đón chuyến bay kỹ thuật, nhà ga T3 Tân Sơn Nhất và mở rộng T2 Nội Bài giúp giảm áp lực cho các cửa ngõ hàng không lớn. Đường sắt ghi nhận các dự án chiến lược như Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, metro tại Hà Nội và TP HCM tăng tốc, trong khi đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam bước vào giai đoạn chuẩn bị chính sách.

Ở lĩnh vực cảng biển, Lạch Huyện, Liên Chiểu và Cái Mép – Thị Vải tiếp tục mở rộng, nâng cao năng lực tiếp nhận tàu lớn và kết nối trực tiếp với các tuyến hàng hải quốc tế. Song song, hạ tầng số và giao thông thông minh được đẩy mạnh tại các đô thị lớn.

Tuy nhiên, các điểm nghẽn như giải phóng mặt bằng chậm, thiếu đồng bộ kết nối sau đầu tư, hạn chế về giao thông công cộng và quản trị đô thị vẫn ảnh hưởng tới hiệu quả khai thác hạ tầng.

Quan điểm của Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) cho rằng năm 2025 là cột mốc mang tính bản lề, thể hiện quyết tâm chính trị cao trong phát triển hạ tầng chiến lược. Hạ tầng giao thông đang chuyển từ “điểm nghẽn” sang lợi thế cạnh tranh, tạo điều kiện then chốt để logistics Việt Nam bứt phá và hội nhập sâu chuỗi cung ứng khu vực, toàn cầu. Việc hình thành mạng lưới cao tốc xuyên suốt, các trung tâm hàng không và cảng biển nước sâu cho thấy Việt Nam đang từng bước xây dựng không gian logistics quốc gia đa phương thức. Tuy nhiên, hiệu quả dài hạn không chỉ phụ thuộc vào đầu tư xây dựng mà còn nằm ở khả năng kết nối liên vùng, liên phương thức và quản trị hạ tầng sau đầu tư. Nếu các điểm nghẽn về thể chế, mặt bằng và giao thông công cộng không được xử lý đồng bộ, lợi ích của hạ tầng quy mô lớn sẽ bị suy giảm.

Qua đó, VALOMA đưa ra các khuyến nghị bao gồm việc các doanh nghiệp logistics cần chủ động tái cấu trúc mạng lưới kho vận, vận tải gắn với các hành lang cao tốc, cảng biển, sân bay mới; đầu tư mạnh vào logistics đa phương thức và ứng dụng công nghệ số để khai thác tối ưu lợi thế hạ tầng. Ngoài ra, Nguồn nhân lực logistics cần được trang bị kiến thức về quy hoạch hạ tầng, quản trị chuỗi cung ứng tích hợp, vận hành logistics gắn với cảng – sân bay – đường sắt, đáp ứng yêu cầu phát triển trong giai đoạn mới.

Thành phố Hồ Chí Minh rút ngắn lộ trình 20 năm, quyết liệt chuyển đổi xe buýt điện: Khả thi đến đâu?

TPHCM đang lấy ý kiến cho dự thảo nghị quyết chuyển đổi phương tiện vận tải hành khách công cộng sang năng lượng xanh, với mục tiêu đến năm 2030 toàn bộ xe buýt trên địa bàn sẽ sử dụng các dạng năng lượng thân thiện môi trường. Theo đề án, thành phố sẽ có khoảng 3.600 xe buýt, trong đó 1.000 xe mới chắc chắn sử dụng điện, số còn lại là xe diesel và CNG sẽ được chuyển đổi theo 5 giai đoạn.

Chủ trương này nhận được sự đồng thuận cao khi phù hợp với cam kết phát thải ròng bằng “0” (Net Zero) vào năm 2050 của Việt Nam, đồng thời góp phần giảm ô nhiễm không khí – vấn đề ngày càng nghiêm trọng tại đô thị hơn 14 triệu dân với trên 12,7 triệu phương tiện cơ giới.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng lộ trình đến năm 2030 là khá ngắn, có thể gây áp lực lớn cho doanh nghiệp vận tải. Đại diện giới chuyên gia pháp lý và hiệp hội nghề nghiệp đề xuất kéo dài thời gian chuyển đổi để bảo đảm tính khả thi, tránh lãng phí các phương tiện CNG còn niên hạn sử dụng và giúp doanh nghiệp có đủ thời gian thích ứng.

Từ góc độ pháp lý – kỹ thuật, các chuyên gia nhấn mạnh rằng chuyển đổi sang xe buýt điện chỉ bền vững khi hạ tầng được đầu tư đồng bộ, đặc biệt là hệ thống trạm sạc, tiêu chuẩn sạc thống nhất và nhà máy thu hồi – tái chế pin. Nếu không có cơ chế xử lý pin sau sử dụng, nguy cơ ô nhiễm môi trường và mất an toàn là rất lớn. Đồng thời, trách nhiệm của nhà sản xuất trong bảo hành và thu hồi pin cần được quy định rõ ràng.

Phía doanh nghiệp vận tải và năng lượng kiến nghị thành phố linh hoạt trong lộ trình, cho phép các xe buýt CNG tiếp tục khai thác đến hết niên hạn, đồng thời xem xét phát triển nhiều loại phương tiện xanh như xe buýt điện, CNG và hydro thay vì chỉ tập trung vào một công nghệ duy nhất. Doanh nghiệp cũng đề xuất hỗ trợ thủ tục đầu tư trạm tiếp nhiên liệu, tránh phát sinh ách tắc trong vận hành.

Từ phía cộng đồng và các tổ chức xã hội, nhiều ý kiến cho rằng Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ cụ thể như: ưu đãi tín dụng, hỗ trợ đổi xe cũ sang xe điện, miễn hoặc giảm phí đăng ký, điều chỉnh cơ chế khấu hao phương tiện để bảo đảm khả năng thu hồi vốn cho đơn vị vận tải.

Đại diện Sở Xây dựng TPHCM cho biết, thành phố đang phối hợp trình Chính phủ ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho xe điện, đồng thời quy hoạch khu công nghệ xử lý pin, phát triển mạng lưới trạm sạc, mở rộng hệ thống metro và xe buýt nhỏ. Việc trợ giá vận tải công cộng được xác định là yếu tố then chốt nhằm thu hút người dân, trong bối cảnh hiện nay tỷ lệ người dân đi xe buýt mới đạt khoảng 10%, mục tiêu nâng lên 15% vào năm 2025 và 20% vào năm 2030.

Quyết tâm “xanh hóa” phương tiện công cộng của TPHCM được đánh giá là bước đi cần thiết và phù hợp xu thế toàn cầu. Tuy nhiên, để đề án đi vào thực tiễn và phát huy hiệu quả, thành phố cần đồng bộ giữa lộ trình, chính sách hỗ trợ, hạ tầng kỹ thuật và sự đồng thuận của doanh nghiệp – người dân. Đây chính là điều kiện tiên quyết để mục tiêu giao thông xanh, đô thị bền vững sớm trở thành hiện thực.

Gỡ “điểm nghẽn” logistics nông nghiệp bằng kho lạnh tự động ASRS lớn nhất Đông Nam Á

Ngày 12/12/2025, hệ thống kho lạnh tự động ASRS quy mô lớn bậc nhất Đông Nam Á chính thức đi vào hoạt động tại Tây Ninh. Sự kiện đánh dấu bước ngoặt trong việc hoàn thiện hệ sinh thái logistics, giải bài toán bảo quản sau thu hoạch và nâng cao giá trị nông sản Việt trên trường quốc tế.

Ngành nông nghiệp và thủy hải sản Việt Nam đang đứng trước vận hội lớn với mục tiêu xuất khẩu năm 2025 đạt từ 65 – 70 tỷ USD. Tuy nhiên, hạ tầng logistics lạnh hiện đại vẫn luôn là “điểm nghẽn” kéo dài nhiều năm, khiến sức cạnh tranh giảm sút và tiềm năng kinh tế của các vùng trọng điểm như đồng bằng sông Cửu Long hay Đông Nam Bộ chưa được khai thác triệt để.

Trong bối cảnh đó, lễ khánh thành Kho lạnh Kỷ Nguyên Mới (NECS) diễn ra sáng nay (12/12) tại Tây Ninh không chỉ là cột mốc kỷ niệm 5 năm thành lập doanh nghiệp mà còn mở ra lời giải cho bài toán chuỗi cung ứng lạnh bền vững. Hạ tầng thông minh đón đầu “Kỷ nguyên vươn mình” Được đánh giá là một trong những kho lạnh ASRS (Automated Storage and Retrieval System) lớn nhất khu vực Đông Nam Á, NECS sở hữu sức chứa lên đến 110.000 vị trí pallet. Điểm nhấn của dự án là quy trình vận hành hoàn toàn tự động hóa trong môi trường âm sâu với hệ thống 15 robot và giá kệ thông minh 19 tầng.

Đại diện NECS cho biết, toàn bộ quy trình từ đặt chỗ, xuất nhập hàng đến quản lý nhiệt độ đều được vận hành trên nền tảng số, tích hợp IoT và trí tuệ nhân tạo (AI). Hệ thống cho phép duy trì đa dải nhiệt độ từ -22°C đến +25°C, đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe nhất của các nhóm hàng thủy hải sản, nông sản và thực phẩm chế biến.

Việc ứng dụng công nghệ cao không chỉ giúp doanh nghiệp bắt kịp xu thế chuyển đổi số quốc gia mà còn hiện thực hóa mục tiêu “xanh hóa” chuỗi cung ứng, một yếu tố sống còn khi tham gia các hiệp định thương mại thế hệ mới.  Giải pháp toàn diện cho doanh nghiệp xuất khẩu Thực tế cho thấy, các doanh nghiệp nông nghiệp thường chịu áp lực lớn về vốn và thiếu các kho lạnh đạt chuẩn quốc tế (ISO, ESG, FDA…). Để tháo gỡ khó khăn này, NECS không chỉ đóng vai trò là nơi lưu trữ mà còn cung cấp hệ sinh thái logistics toàn diện.

Đây là kho ngoại quan lạnh công nghệ số đầu tiên được Cục Hải quan chấp thuận áp dụng, giúp cung ứng dịch vụ ngoại quan nhanh chóng và tiết kiệm chi phí ngay tại chỗ. Bên cạnh đó, mô hình hợp tác với ngân hàng cho phép doanh nghiệp sử dụng chính lô hàng trong kho làm tài sản bảo đảm, giúp đẩy nhanh tiến trình giải ngân vốn lưu động để duy trì sản xuất.

Kho lạnh NECS là kho ngoại quan lạnh công nghệ số đầu tiên được Cục Hải quan chấp thuận

Tọa lạc tại cửa ngõ kết nối Tây Ninh với TP.HCM và các cảng biển phía Nam, công trình này được kỳ vọng sẽ giúp rút ngắn hành trình vận chuyển và tối ưu chi phí logistics cho luồng hàng từ vùng nguyên liệu miền Tây.

Tầm nhìn về hệ sinh thái logistics quốc gia Sự ra đời của kho lạnh NECS là bước khởi đầu cho chiến lược dài hạn: xây dựng chuỗi liên kết “Cảng biển – Kho lạnh – ICD -Vận chuyển”. Mô hình khép kín này sẽ giúp ngành nông nghiệp thủy hải sản Việt Nam bứt phá, khẳng định vị thế trên bản đồ lương thực toàn cầu.

Trong bối cảnh kim ngạch xuất khẩu thủy sản năm 2025 dự kiến vượt 10 tỷ USD (tăng 12,9% so với 2024), việc tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng logistics lạnh quy mô lớn như NECS là tín hiệu tích cực, góp phần hiện thực hóa chủ trương phát triển bền vững kinh tế vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ.

Nghịch lý logistics: Hàng từ Trung Quốc về biên giới nhanh hơn vận chuyển nội địa Việt Nam

Trong khi hàng hóa từ Trung Quốc về cửa khẩu Hữu Nghị chỉ mất khoảng 1,5 ngày, thì quãng đường ngắn hơn từ cửa khẩu vào TP HCM lại kéo dài tới 4 ngày, bao gồm cả thời gian thông quan.

Phát biểu tại Tọa đàm “Giải pháp tăng trưởng xuất khẩu cao và bền vững” sáng ngày 16/12, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC, Mã: MVN) cho biết để đạt được kim ngạch xuất nhập khẩu 835 tỷ USD, hệ thống vận tải, cảng phải xử lý khối lượng hàng tương đương khoảng 900 triệu tấn. Trong đó VIMC đang xử lý khoảng 1/4 khối lượng hàng hoá này.

Dự kiến, tổng lượng hàng hoá được xử lý tại các cảng có thể đẩy lên 1 tỷ tấn vào năm tới. Do vậy, hệ thống logistics và chi phí logistics đóng vai trò quan trọng. Tuy nhiên, theo ông Trung hiện nay thời gian vận chuyển hàng hoá vẫn còn là mối bất cập lớn. Ông lấy ví dụ thời gian vận chuyển 1 xe container hoa quả từ Thanh Đảo (Trung Quốc) mất 5,5 ngày.

Dù quãng đường từ Sơn Đông (Trung Quốc) đến cửa khẩu Hữu Nghị dài 2.200 km nhưng thời gian vận chuyển chỉ mất 1,5 ngày. Trong khi đó, quãng đường từ cửa khẩu Hữu Nghị vào đến TP HCM chỉ dài 1.700 km thì mất tới 4 ngày, bao gồm cả thời gian thông quan. “Mặt hàng nông sản, hoa quả lại có tính chất thời vụ và đặc tính tự chín trong quá trình vận chuyển. Nếu không đảm bảo được thời gian giao hàng thì giá trị hàng hoá sẽ giảm xuống”, ông Trung nói.

Do đó, ông Trung kiến nghị loạt giải pháp. Đầu tiên, Nhà nước cần hoàn thiện hạ tầng vận tải đa phương thức từ cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường không, đường thủy nội địa. Điều này đóng vai trò làm “xương sống” cho xuất khẩu bền vững, tăng tính cạnh tranh cho hàng hoá.

“Xuất khẩu bền vững không thể tách rời một hệ thống vận tải – logistics đồng bộ. Cần chuyển mạnh từ phát triển đơn lẻ sang kết nối hiệu quả giữa cảng biển – đường bộ – đường sắt – đường không – đường thủy nội địa. Điều này sẽ trực tiếp hỗ trợ xuất khẩu bền vững, ổn định, giảm chi phí logistics trên mỗi đơn vị hàng hóa và rút ngắn thời gian vận chuyển, đặc biệt với hàng nông sản vốn có tính thời vụ”, ông Trung nhấn mạnh.

Thứ hai, ông Trung cho rằng các Bộ, ngành liên quan cần đẩy mạnh chuỗi vận tải xanh, thông minh, phát triển thương mại điện tử, gắn với yêu cầu của thị trường quốc tế.  “Rõ ràng, chuỗi vận tải xanh, thông minh – thương mại điện tử cực kỳ quan trọng. Do đó hạ tầng về cảng xanh, cảng thông minh, hệ thống kho bãi thông minh cần phải có tính kết nối. Quy mô của thương mại điện tử là trên 39 tỷ USD vào 2025 và dự kiến tăng trưởng hai con số. Điều này càng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc kết nối hạ tầng, trong đó bao gồm cả hạ tầng thông tin, dữ liệu lớn (Big Data)”, ông Trung chia sẻ.

Thứ ba, ông Trung đề xuất đẩy mạnh hệ thống đường thuỷ nội địa, tăng hiệu quả nền tảng logistics.

Cuối cùng, ông cho rằng cần tăng cường vai trò của Nhà nước trong việc định hướng ngành logistics, quy hoạch ngành, phát huy nguồn lực của doanh nghiệp, đẩy mạnh cơ chế PPP, thu hút đầu tư.

Logistics Việt – trụ cột của nền kinh tế với sự tăng trưởng mạnh mẽ

Năm 2025, ngành Logistics Việt Nam tiếp tục chứng minh vai trò trụ cột của nền kinh tế với sự tăng trưởng mạnh mẽ, bắt nhịp cùng đà phục hồi sản xuất và xuất nhập khẩu. Trong bối cảnh đó, việc Vietnam Report công bố Top 10 và Top 5 Công ty Uy tín ngành Logistics năm 2025 không chỉ là bức chân dung vinh danh những doanh nghiệp dẫn đầu, mà còn là thước đo phản ánh sự chuyển mình, những thách thức và xu hướng định hình tương lai của toàn ngành dịch vụ huyết mạch này.

Bức tranh toàn ngành Logistics Việt Nam năm 2025 được tô điểm bởi sự hiện diện nổi bật của những tập đoàn, doanh nghiệp hàng đầu, được vinh danh trong danh sách Top 10 Uy tín và Top 5 do Vietnam Report công bố. Kết quả này được xây dựng dựa trên ba tiêu chí khoa học: năng lực tài chính, uy tín truyền thông và đánh giá từ các đối tác liên quan, phản ánh khách quan sức mạnh và vị thế của các doanh nghiệp.

Sự phân chia bảng xếp hạng theo từng phân khúc chuyên sâu cho thấy sự trưởng thành và tính chuyên môn hóa cao của thị trường. Ở nhóm ngành Giao nhận quốc tế, Kho bãi và Dịch vụ Logistics bên thứ 3, thứ 4, những cái tên quen thuộc và có bề dày như Công ty cổ phần Gemadept, Công ty Cổ phần Transimex… tiếp tục khẳng định vị thế dẫn đầu với mạng lưới rộng khắp và năng lực tích hợp dịch vụ mạnh mẽ. Trong lĩnh vực Vận tải hàng hóa, các doanh nghiệp như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Cổ phần Vận tải dầu khí… nổi lên nhờ đội ngũ phương tiện hiện đại và hệ thống quản lý vận tải chuyên nghiệp.

Phân khúc Khai thác cảng chứng kiến sự thống trị của các “ông lớn” như Công ty TNHH MTV Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn và Tổng công ty Hàng không Việt Nam, những đơn vị nắm giữ cơ sở hạ tầng cảng trọng yếu, đóng vai trò cửa ngõ thương mại quốc tế. Sự bùng nổ của thương mại điện tử được phản ánh rõ nét qua bảng xếp hạng nhóm Chuyển phát nhanh, giao hàng chặng cuối với sự hiện diện của các “kỳ lân” công nghệ như Tổng công ty cổ phần Bưu chính Vietel, Tổng công ty Bưu điênh điện Việt Nam và những doanh nghiệp truyền thống đã chuyển đổi số thành công. Nhóm ngành Logistics Hàng không và Vận tải Siêu trường – Siêu trọng, dù quy mô nhỏ hơn, cũng cho thấy những doanh nghiệp tiên phong với năng lực đặc thù, đáp ứng các nhu cầu vận chuyển phức tạp và có giá trị cao.

Sự phát triển của các doanh nghiệp logistics không nằm ngoài quỹ đạo tăng trưởng chung của nền kinh tế. Năm 2025 với mức GDP ước đạt 8% đã tạo ra một nền tảng vĩ mô ổn định, trong đó sản xuất công nghiệp tăng trưởng 9,3% là động lực chính kéo theo nhu cầu logistics nội địa và quốc tế bùng nổ. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu ước vượt 910 tỷ USD, cùng với khối lượng hàng hóa vận chuyển nội địa đạt gần 2,73 tỷ tấn, đã vẽ nên một thị trường cực kỳ sôi động.

Đặc biệt, Việt Nam tiếp tục là điểm đến hấp dẫn của dòng vốn FDI, với vốn thực hiện 11 tháng đạt 23,6 tỷ USD – mức cao nhất trong 5 năm. Các tập đoàn đa quốc gia trong lĩnh vực chế tạo, điện tử đổ vào Việt Nam không chỉ thúc đẩy xuất nhập khẩu mà còn đặt ra yêu cầu khắt khe về dịch vụ logistics đẳng cấp quốc tế. Điều này vừa là áp lực, vừa là cơ hội để các doanh nghiệp logistics nội địa nâng cao năng lực, học hỏi tiêu chuẩn và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Bên cạnh đó, việc Chính phủ đẩy mạnh giải ngân đầu tư công, tập trung vào các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm như cao tốc Bắc – Nam, cảng biển quốc tế và trung tâm logistics, đang từng bước tháo gỡ những nút thắt về kết nối, tạo nền tảng vật chất vững chắc cho sự phát triển dài hạn của ngành.

Tuy nhiên, đằng sau những con số tăng trưởng ngoạn mục, ngành logistics Việt Nam vẫn đối mặt với những thách thức mang tính cấu trúc. Bài toán khó nhất chính là thâm hụt thương mại dịch vụ vận tải kéo dài nhiều năm, lên tới 7,1 tỷ USD vào năm 2024. Điều này phản ánh một thực tế: dù hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đi khắp thế giới, nhưng phần lớn dịch vụ vận tải biển, logistics giá trị cao lại do doanh nghiệp chi phối. Năng lực đội tàu biển, mạng lưới toàn cầu và dịch vụ tích hợp của doanh nghiệp nội địa còn hạn chế, khiến lợi nhuận lớn từ chuỗi giá trị logistics chảy ra ngoài.

Hệ quả trực tiếp là chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao so với mức trung bình của các nước phát triển. Cơ cấu vận tải bất hợp lý, với khoảng 75.4% hàng hóa phụ thuộc vào đường bộ, trong khi đường sắt và đường thủy nội địa chưa phát huy được thế mạnh, làm gia tăng chi phí, ùn tắc và phát thải. Những hạn chế này đặt ra yêu cầu cấp thiết về tái cơ cấu lại mô hình vận tải đa phương thức và nâng cao năng lực cạnh tranh cốt lõi.

Chuyển đổi số và Logistics xanh: Hai trụ cột của tương lai bền vững: Để vượt qua thách thức và nắm bắt cơ hội, ngành logistics Việt Nam đang đẩy mạnh hai xu hướng then chốt: chuyển đổi số và phát triển bền vững.

Chuyển đổi số không còn là lựa chọn mà là yêu cầu sống còn. Việc Việt Nam tăng 6 bậc về chỉ số Digital Readiness theo Agility năm 2025 cho thấy nỗ lực đáng kể của cộng đồng doanh nghiệp. Ứng dụng các nền tảng Quản lý Vận tải (TMS), Quản lý Kho (WMS), công nghệ IoT để theo dõi hàng hóa, hay AI để tối ưu hóa lộ trình và dự báo nhu cầu đang giúp giảm chi phí, nâng cao độ chính xác và minh bạch. Đặc biệt, trong bối cảnh thương mại điện tử phát triển nóng, khả năng xử lý hàng nghìn đơn hàng nhỏ lẻ, tối ưu giao hàng chặng cuối nhờ các giải pháp số sẽ là lợi thế cạnh tranh quyết định.

Song hành với chuyển đổi số là xu hướng Logistics Xanh, bắt buộc trong hành trình hướng tới mục tiêu Net-zero vào năm 2050 của quốc gia. Ngành vận tải, với hơn 50 triệu tấn CO2 phát thải mỗi năm, đang chịu áp lực chuyển đổi lớn. Các giải pháp như sử dụng phương tiện điện/xăng sinh học, phát triển vận tải đa phương thức để giảm tải đường bộ, xây dựng kho vận xanh với năng lượng mặt trời và hệ thống quản lý năng lượng thông minh đang dần được triển khai. Bên cạnh đó, logistics ngược để tái chế, tái sử dụng bao bì và sản phẩm cũng ngày càng được chú trọng, góp phần kiến tạo nền kinh tế tuần hoàn.

Hành trình phía trước của ngành logistics đòi hỏi sự đồng lòng từ cơ quan quản lý nhà nước trong việc hoàn thiện thể chế và hạ tầng, đến nỗ lực của các doanh nghiệp trong việc đổi mới công nghệ, nâng cao chất lượng dịch vụ và chuyển dịch xanh. Chỉ khi đó, ngành logistics Việt Nam mới thực sự trở thành trụ cột vững chắc, không chỉ cho tăng trưởng kinh tế mà còn cho sự phát triển bền vững lâu dài của đất nước.

Logistics Đông Nam Bộ trỗi dậy mạnh mẽ cuối năm 2025

Cuối năm 2025, vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ đang chứng kiến sự trỗi dậy mạnh mẽ của lĩnh vực logistics, với trọng tâm là TP HCM, Đồng Nai và Tây Ninh. Tận dụng lợi thế về hạ tầng giao thông, nguồn nhân lực và cơ chế chính sách mới, các địa phương trong vùng đang tạo cú hích phát triển logistics, mở rộng kết nối quốc tế và nâng cao năng lực cạnh tranh kinh tế vùng.

Theo báo cáo do VCCI-HCM phối hợp Đại sứ quán Australia công bố, khu vực Đông Nam Bộ đóng góp gần 32% GDP và 44,7% ngân sách quốc gia, song vẫn đối mặt với chi phí logistics cao do hạ tầng chưa đồng bộ và thủ tục còn chồng chéo. Báo cáo đề xuất ba nhóm giải pháp then chốt gồm: liên thông các phương thức vận tải, đồng bộ hóa thể chế – quy trình thông quan và chuẩn hóa, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics.

Sau hợp nhất với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, TP HCM đang hình thành mô hình “siêu đô thị – tài chính – công nghiệp – cảng biển”, hướng tới vai trò trung tâm logistics quốc tế vào năm 2030. Thành phố đẩy mạnh phát triển kho bãi thông minh, logistics liên vùng và ứng dụng công nghệ số như IoT, RFID, WMS, AI nhằm tối ưu chi phí, nâng cao hiệu suất và phát triển bền vững.

Đồng Nai nổi lên với lợi thế Cảng hàng không quốc tế Long Thành, mạng lưới khu công nghiệp lớn và kế hoạch xây dựng 4 trung tâm logistics hiện đại. Tỉnh dự kiến thành lập Hiệp hội Logistics Đồng Nai trong tháng 12/2025, tạo nền tảng liên kết doanh nghiệp và thu hút đầu tư.

Tại Tây Ninh, lợi thế biên giới dài 369 km với Campuchia, hệ thống cửa khẩu quốc tế và quốc gia, cùng loạt dự án hạ tầng lớn như cao tốc TP HCM – Mộc Bài, Vành đai 3, Vành đai 4 đang mở ra không gian phát triển logistics – công nghiệp mới. Tỉnh đặt mục tiêu mở rộng từ 46 lên 59 khu công nghiệp vào năm 2030, đồng thời đầu tư mạnh vào hạ tầng cửa khẩu và logistics biên mậu. Sự quan tâm của hơn 140 doanh nghiệp quốc tế tại các hội nghị xúc tiến gần đây cho thấy sức hút ngày càng rõ nét của địa phương.

Song song đó, Cảng Quốc tế Long An phát triển mô hình tích hợp Cảng biển – Công nghiệp – Logistics – Đô thị, kết nối trực tiếp chuỗi cung ứng toàn cầu. Các thỏa thuận hợp tác quốc tế với cảng Mỹ và châu Âu đang mở rộng cơ hội vận tải biển và nâng cao năng lực logistics vùng.

Chỉ còn ít thời gian trước khi khép lại năm 2025, Đông Nam Bộ đang thể hiện rõ vai trò đầu tàu logistics quốc gia. Liên kết hạ tầng, cải cách thể chế, phát triển nguồn nhân lực và tăng cường hợp tác quốc tế được xác định là các động lực cốt lõi, giúp vùng giảm chi phí logistics, mở rộng thị trường xuất nhập khẩu và hướng tới trở thành trung tâm logistics hàng đầu khu vực trong thập niên tới.

Việt Nam – Trung Quốc thí điểm vận chuyển hàng hóa hai chiều qua cặp cửa khẩu tại Lạng Sơn

Theo thông tin từ Ban Quản lý Khu Kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, từ ngày 10/12/2025, sẽ thí điểm thực hiện phương thức vận chuyển hàng hóa hai chiều qua các đường chuyên dụng, lối thông quan thuộc cặp cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Việt Nam) – Hữu Nghị Quan (Trung Quốc). Các phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất cảnh sang nước đối diện, sau khi giao hàng xong được vận chuyển hàng hóa nhập cảnh trở về nước. Thời gian thực hiện thí điểm đến hết ngày 9/12/2026.

Cặp cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Việt Nam) – Hữu Nghị Quan (Trung Quốc) bao gồm đường chuyên dụng vận chuyển hàng hoá khu vực mốc 1119-1120 (Hữu Nghị – Hữu Nghị Quan), đường chuyên dụng vận chuyển hàng hoá khu vực mốc 1088/2-1089 (Tân Thanh – Pò Chài), lối thông quan khu vực mốc 1104 – 1105 (Cốc Nam – Lũng Nghịu).

Việc thí điểm vận chuyển hàng hoá hai chiều qua cặp cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Việt Nam) – Hữu Nghị Quan (Trung Quốc) được kỳ vọng sẽ tạo thuận lợi cho quản lý lưu lượng phương tiện và kiểm tra hồ sơ dễ dàng, qua đó giảm chi phí vận tải và tăng năng lực thông quan.

Để thực hiện vận chuyển hàng hóa hai chiều thông suốt, Ban Quản lý Khu Kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn yêu cầu doanh nghiệp chở hàng xuất khẩu hoặc nhập khẩu phải khai báo, đăng ký nhu cầu với lực lượng Biên phòng và Hải quan tại cửa khẩu. Phương tiện vận chuyển hàng hóa hai chiều phải thực hiện việc sang tải, xếp dỡ hàng hoá tại khu vực bến bãi đảm bảo điều kiện kiểm tra, tập kết theo quy định pháp luật và đáp ứng yêu cầu quản lý của các lực lượng chức năng của mỗi bên.

Phương tiện vận chuyển hàng hóa hai chiều sau khi hoàn thành thủ tục giao hàng chỉ được dừng đỗ tại bến bãi nước đối diện không vượt quá 36 giờ. Đối với các phương tiện vận tải hàng hóa không theo phương thức hai chiều, phải xuất cảnh về nước trong vòng 24 giờ sau khi hoàn thành thủ tục giao hàng.

Ban Quản lý Khu Kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn lưu ý, hàng hoá trên phương tiện khi giao, nhận từng chiều (chiều xuất hoặc chiều nhập) phải là hàng hoá của 1 doanh nghiệp, chủ hàng. Đối với mặt hàng nông sản chỉ được vận chuyển 1 mặt hàng/xe; đối với linh kiện điện tử và hàng hoá khác phải được vận chuyển bằng container tiêu chuẩn hoặc phương tiện đảm bảo an toàn kỹ thuật theo yêu cầu của mỗi bên. Đối với xe ghép hàng, trước mắt chưa thực hiện phương thức vận chuyển hàng hóa hai chiều trong thời gian thí điểm.

Trung tâm Quản lý cửa khẩu thuộc Ban Quản lý Khu Kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn là cơ quan đầu mối triển khai thực hiện thí điểm. Trong thời gian đầu thực hiện, Trung tâm sẽ hỗ trợ doanh nghiệp hai bên trao đổi về thông tin phương tiện, hàng hóa cho nhau để phối hợp thực hiện các công việc có liên quan. Sau khi hoạt động ổn định, các doanh nghiệp hai bên sẽ tự trao đổi, thống nhất thực hiện và đăng ký với lực lượng chức năng để quản lý, giám sát.

Mua nơi có, bán nơi cần: Khi chuyển khẩu vẫn là điểm nghẽn trong tư duy thương mại

Chuyển khẩu cho thấy tư duy thương mại truyền thống đang trở thành rào cản trong chuỗi cung ứng hiện đại.

Câu chuyện doanh nghiệp Việt mua điều nhân tại Bờ Biển Ngà, đóng gói tại chỗ và xuất thẳng sang châu Âu nhưng vẫn bị yêu cầu nhập hàng về Việt Nam trước khi xuất khẩu đã phơi bày một nghịch lý lớn. Khi dòng hàng bị buộc phải “đi vòng”, chi phí logistics tăng mạnh, thời gian giao hàng kéo dài và lợi thế cạnh tranh gần như bị triệt tiêu. Trong bối cảnh thương mại toàn cầu ưu tiên tốc độ và tối ưu dòng tiền, cách tiếp cận này không còn phù hợp với thực tiễn vận hành chuỗi cung ứng.

Trong thương mại quốc tế, xuất – nhập khẩu chỉ là một phần của bức tranh lớn hơn.

Ngoài xuất khẩu và nhập khẩu truyền thống, thương mại toàn cầu vận hành thông qua nhiều hình thức khác như chuyển khẩu, kho ngoại quan hay tạm nhập tái xuất. Chuyển khẩu cho phép thương nhân mua hàng tại nơi có nguồn cung và bán trực tiếp cho thị trường có nhu cầu mà không cần đưa hàng về nước mình. Đây là phương thức phổ biến tại các trung tâm thương mại lớn, nơi giá trị không nằm ở sản xuất mà ở khả năng kết nối thị trường và điều phối dòng hàng.

Chuyển khẩu không làm “rỗng” vai trò quốc gia trung gian, mà mở rộng không gian cho logistics giá trị gia tăng.

Khi hàng hóa được phép lưu tại kho ngoại quan hoặc khu thương mại tự do, doanh nghiệp có thể chờ thời điểm giao dịch, sơ chế, đóng gói hoặc hoàn thiện theo yêu cầu thị trường đích. Điều này tạo điều kiện để logistics phát triển vượt ra ngoài vận tải thuần túy, chuyển sang các dịch vụ có giá trị cao hơn. Nhiều trung tâm logistics khu vực đã tận dụng chính mô hình này để trở thành điểm tụ của dòng hàng toàn cầu.

Rào cản lớn nhất của chuyển khẩu không nằm ở mô hình, mà ở năng lực và thể chế.

Để tham gia hiệu quả vào hoạt động chuyển khẩu, doanh nghiệp cần hiểu sâu thị trường, có uy tín với đối tác và khả năng quản trị rủi ro xuyên biên giới. Đây lại là những điểm yếu phổ biến của doanh nghiệp Việt. Bên cạnh đó, các quy định về thanh toán và kiểm soát ngoại hối, dù đã có hướng dẫn, vẫn tạo ra độ trễ lớn trong thực thi, khiến nhiều giao dịch hợp pháp gặp khó khăn khi triển khai trên thực tế.

Việc doanh nghiệp Việt “đi vòng” sang quốc gia khác để làm chuyển khẩu là hệ quả của chính sách chưa theo kịp thực tiễn.

Khi hành lang pháp lý trong nước chưa rõ ràng, việc thành lập pháp nhân tại Singapore hay các trung tâm thương mại khác trở thành lựa chọn hợp lý. Tuy nhiên, điều này đồng nghĩa lợi nhuận và giá trị gia tăng không được giữ lại trong nước, trong khi Việt Nam bỏ lỡ cơ hội phát triển các dịch vụ logistics và thương mại hỗ trợ.

Chuyển khẩu cần được nhìn nhận như một cấu phần tự nhiên của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Trong bối cảnh Việt Nam định hướng phát triển các khu thương mại tự do và logistics trở thành động lực tăng trưởng mới, chuyển khẩu không nên bị xem là ngoại lệ cần kiểm soát chặt, mà là hoạt động cần được quản lý minh bạch và thông suốt. Khi thương mại, ngân hàng và logistics được kết nối đồng bộ, Việt Nam không chỉ “bán cái mình có” mà từng bước tham gia sâu hơn vào vai trò trung gian thương mại – vị trí ngày càng có giá trị trong kinh tế toàn cầu.

Ra mắt hiệp hội logistics thành phố Huế: bước đi thể chế hóa vai trò Logistics địa phương

Việc thành lập Hiệp hội Logistics thành phố Huế cho thấy logistics địa phương đã bước sang giai đoạn phát triển có tổ chức.

Đại hội thành lập Hiệp hội Logistics thành phố Huế nhiệm kỳ 2025–2030 không chỉ mang ý nghĩa ra đời một tổ chức nghề nghiệp, mà còn phản ánh nhu cầu cấp thiết phải có một đầu mối đại diện chính thức cho cộng đồng logistics tại địa phương. Theo cách tiếp cận của VALOMA, đây là dấu hiệu cho thấy logistics Huế đang chuyển từ vai trò dịch vụ đơn lẻ sang tham gia có hệ thống vào cấu trúc phát triển kinh tế vùng.

Định vị Hiệp hội như trung tâm kết nối phản ánh xu thế phát triển logistics dựa trên liên kết hệ sinh thái.

Mục tiêu trở thành cầu nối giữa doanh nghiệp, cơ quan quản lý, học viện và xã hội cho thấy Hiệp hội không chỉ dừng ở chức năng hội viên, mà hướng tới vai trò điều phối và kiến tạo giá trị. VALOMA cho rằng mô hình này phù hợp với bối cảnh logistics hiện đại, nơi năng lực cạnh tranh không còn nằm ở từng doanh nghiệp riêng lẻ mà ở mức độ liên kết của toàn ngành.

Lợi thế hạ tầng và vị trí địa lý của Huế cần được khai thác thông qua điều phối ngành hiệu quả.

Huế sở hữu nhiều điều kiện thuận lợi như cảng Chân Mây, sân bay Phú Bài, trục giao thông Bắc – Nam và Hành lang kinh tế Đông – Tây. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy lợi thế hạ tầng chỉ phát huy hiệu quả khi có cơ chế phối hợp và đại diện chung. Dưới góc nhìn của VALOMA, sự ra đời của Hiệp hội là công cụ cần thiết để kết nối các lợi thế này thành năng lực logistics thực sự.

Định hướng logistics xanh và chuyển đổi số cho thấy Huế đang tiếp cận chiến lược phát triển dài hạn.

Việc xác định logistics xanh, ứng dụng công nghệ và tham gia định hướng chính sách cho thấy Hiệp hội không chỉ giải quyết bài toán hiện tại mà còn hướng tới tương lai. VALOMA đánh giá đây là nền tảng quan trọng để logistics Huế từng bước tham gia sâu hơn vào các mô hình logistics bền vững và chuỗi cung ứng giá trị cao.

Sự ra đời của Hiệp hội Logistics thành phố Huế là tín hiệu tích cực trong tiến trình nâng tầm logistics địa phương.

Không chỉ đóng vai trò kết nối doanh nghiệp, Hiệp hội còn được kỳ vọng trở thành kênh phản biện chính sách và thúc đẩy chuyên nghiệp hóa ngành logistics tại Huế. Theo VALOMA, đây là bước đi cần thiết để logistics địa phương hòa nhịp với xu thế phát triển của logistics vùng và cả nước.

Hà Nội khởi công dự án tuyến Metro số 5: Văn Cao – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc

Ngày 19/12, TP Hà Nội tổ chức Lễ khởi công Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 5 (Văn Cao – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc). Sự kiện diễn ra đúng dịp kỷ niệm 79 năm Ngày Toàn quốc kháng chiến, hướng tới Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIV của Đảng, đồng thời nằm trong chương trình đồng loạt khởi công, khánh thành 234 công trình, dự án trọng điểm trên cả nước tại 79 điểm cầu.

Phát biểu tại lễ khởi công, Phó Bí thư Thành ủy Hà Nội Nguyễn Trọng Đông nhấn mạnh, tuyến đường sắt đô thị số 5 không chỉ là dự án giao thông đơn thuần mà là công trình hạ tầng chiến lược, giữ vai trò trục xương sống trong tổ chức không gian đô thị và phát triển giao thông bền vững của Thủ đô trong giai đoạn mới.

Theo định hướng của Thành phố, tuyến số 5 được xác định là trục kết nối quan trọng giữa Trung tâm chính trị – hành chính Ba Đình với đô thị vệ tinh Hòa Lạc, góp phần giảm áp lực giao thông hướng tâm, thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, từng bước hình thành cấu trúc đô thị đa cực, hiện đại, phù hợp với quy hoạch Thủ đô đến năm 2045, tầm nhìn 2065.

Cũng tại buổi lễ, Ông Đặng Việt Trung, Phó Trưởng ban Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) chia sẻ: “Với trách nhiệm của Chủ đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội nhận thức sâu sắc rằng: Mỗi mét đường được xây dựng hôm nay không chỉ được hình thành từ bê tông, sắt thép và công nghệ, mà còn được xây dựng bằng niềm tin của Nhân dân, bằng kỳ vọng của Thành phố và bằng trách nhiệm đối với tương lai. Trên tinh thần đó, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cam kết huy động cao nhất trí tuệ, nguồn lực và tinh thần trách nhiệm; chủ động nghiên cứu, cập nhật và lựa chọn các giải pháp công nghệ tiên tiến, phù hợp, bảo đảm hài hòa giữa yêu cầu hiện đại, xu thế phát triển khoa học – công nghệ của thế giới với điều kiện thực tiễn của Việt Nam”.

Ông Trung khẳng định, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội sẽ phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành, địa phương và nhà thầu, tổ chức thi công bảo đảm an toàn, chất lượng, đúng tiến độ; đồng thời tuân thủ nghiêm các quy định về bảo vệ môi trường và đời sống dân sinh. Phấn đấu triển khai dự án từ năm 2026, cơ bản hoàn thành công tác xây dựng và lắp đặt hệ thống thiết bị vào năm 2029, đưa tuyến đường sắt đô thị số 5 vào vận hành, khai thác từ năm 2030.

Theo MRB, tuyến đường sắt đô thị số 5 có tổng chiều dài khoảng 39,58 km, đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, điện khí hóa hiện đại, gồm 20 nhà ga (6 ga ngầm, 13 ga mặt đất, 1 ga trên cao), trong đó có 8 ga trung chuyển và 2 khu Depot tại Sơn Đồng – Dương Hòa và Hòa Lạc.

Tuyến bắt đầu từ khu vực Văn Cao – Hoàng Hoa Thám, đi ngầm qua Văn Cao, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh, Trần Duy Hưng; sau đó chuyển sang đi trên mặt đất dọc dải phân cách đại lộ Thăng Long và cao tốc Hòa Lạc – Hòa Bình, kết thúc tại ga S20 (khu vực Hòa Lạc – Yên Xuân), đồng thời dự trù khả năng kéo dài tới Làng Văn hóa – Du lịch các dân tộc Việt Nam và kết nối đường sắt liên vùng Hà Nội – Phú Thọ trong tương lai.

Tuyến đi qua các phường: Tây Hồ, Ngọc Hà, Giảng Võ, Láng, Yên Hòa, Từ Liêm, Đại Mỗ, Tây Mỗ, Xuân Phương và các xã: Sơn Đồng, Dương Hòa, An Khánh, Quốc Oai, Kiều Phú, Tây Phương, Hạ Bằng, Yên Xuân, Hòa Lạc.

Các đoàn tàu 6 toa loại B được thiết kế với tốc độ tối đa 120 km/h, sử dụng công nghệ tín hiệu CBTC, vận hành tự động hoàn toàn (GoA4), điện áp kéo DC 1.500V, bảo đảm an toàn, thân thiện môi trường.

Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 72.300 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách kết hợp kêu gọi vốn từ tổng thầu EPC. Tổng thầu cam kết chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực để Việt Nam từng bước làm chủ công tác quản lý, vận hành và bảo trì.

Không chỉ là công trình hạ tầng giao thông, tuyến đường sắt đô thị số 5 còn được kỳ vọng trở thành trục kết nối không gian phát triển, tri thức và đổi mới sáng tạo, mở ra hướng phát triển mới cho khu vực phía Tây Thủ đô, góp phần hiện thực hóa khát vọng xây dựng Hà Nội trở thành đô thị hiện đại, đáng sống và phát triển bền vững.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TIN KHU VỰC VÀ THẾ GIỚI

Công nghệ lỗi thời đang làm giảm sức cạnh tranh logistics

Công nghệ đang trở thành nền tảng cạnh tranh cốt lõi của ngành logistics trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu biến động mạnh.

Khi chi phí vận tải gia tăng, rủi ro địa chính trị kéo dài và yêu cầu giao hàng ngày càng khắt khe, năng lực logistics không còn được đo bằng quy mô hay kinh nghiệm đơn thuần. Thay vào đó, khả năng kiểm soát và xử lý thông tin theo thời gian thực đang quyết định hiệu quả vận hành. Trong bối cảnh này, việc tiếp tục phụ thuộc vào công nghệ lỗi thời khiến nhiều doanh nghiệp đánh mất lợi thế một cách âm thầm.

Hệ thống công nghệ cũ đang trở thành điểm nghẽn lớn trong quản trị và vận hành logistics.

Việc sử dụng các hệ thống ERP, TMS lạc hậu hoặc xử lý dữ liệu thủ công bằng bảng tính khiến thông tin bị phân mảnh, thiếu liên thông và không phản ánh kịp thời tình trạng thực tế của chuỗi cung ứng. Khi dữ liệu không được cập nhật liên tục, doanh nghiệp gặp khó trong kiểm soát tồn kho, dòng hàng và các rủi ro phát sinh, đặc biệt trong những giai đoạn thị trường biến động nhanh.

Sự chậm trễ trong xử lý dữ liệu đang làm suy yếu năng lực ra quyết định của doanh nghiệp logistics.

Trong một ngành có biên lợi nhuận mỏng, mỗi quyết định điều phối chậm hoặc thiếu chính xác đều kéo theo chi phí gia tăng và nguy cơ mất khách hàng. Khi hoạt động vận hành vẫn dựa nhiều vào kinh nghiệm cá nhân thay vì dữ liệu phân tích, doanh nghiệp dễ rơi vào trạng thái phản ứng bị động, thay vì chủ động dự báo và kiểm soát rủi ro.

Trên bình diện toàn cầu, công nghệ đã chuyển từ lợi thế cạnh tranh sang tiêu chuẩn vận hành bắt buộc trong logistics.

Nhiều doanh nghiệp quốc tế đã coi việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo, phân tích dữ liệu và nền tảng đám mây là điều kiện tối thiểu để tham gia chuỗi cung ứng hiện đại. Các công nghệ này cho phép tối ưu tuyến đường, dự báo nhu cầu và nâng cao khả năng giám sát vận hành. Trong bối cảnh đó, các mô hình logistics dựa trên hệ thống cũ ngày càng bộc lộ khoảng cách rõ rệt.

Quá trình hiện đại hóa logistics phản ánh sự thay đổi sâu sắc trong tư duy quản trị, không chỉ là bài toán đầu tư công nghệ.

Thay vì thay mới toàn bộ hệ thống trong một lần, nhiều doanh nghiệp lựa chọn cách tiếp cận tích hợp từng bước, linh hoạt theo năng lực và nhu cầu thực tế. Cách làm này cho thấy chuyển đổi công nghệ không đơn thuần là vấn đề kỹ thuật, mà là sự điều chỉnh cách tổ chức công việc, phân vai và ra quyết định trong toàn bộ chuỗi vận hành.

Sự dịch chuyển công nghệ đang âm thầm tái định hình yêu cầu năng lực trong ngành logistics.

Khi dữ liệu trở thành trung tâm của vận hành, ranh giới giữa công việc tác nghiệp và phân tích ngày càng mờ đi. Logistics không còn chỉ gắn với chứng từ, kho bãi hay vận tải, mà ngày càng gắn với hệ thống số, khả năng đọc dữ liệu và phối hợp với công nghệ trong quá trình ra quyết định hàng ngày.

Về dài hạn, công nghệ lỗi thời không chỉ làm giảm hiệu quả trước mắt mà còn hạn chế khả năng tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Khi các chuỗi cung ứng ngày càng yêu cầu mức độ minh bạch cao, tốc độ phản ứng nhanh và khả năng dự báo chính xác, những doanh nghiệp chậm thích ứng sẽ gặp khó trong việc đáp ứng các chuẩn mực mới. Trong bối cảnh logistics toàn cầu đang tái cấu trúc, khoảng cách cạnh tranh sẽ ngày càng được quyết định bởi nền tảng công nghệ và mức độ sẵn sàng cho thay đổi.

Dynamic worldwide tăng tốc chuyển đổi số logistics toàn cầu

Chuyển đổi số đang trở thành trụ cột sống còn của logistics toàn cầu trong bối cảnh chuỗi cung ứng ngày càng phức tạp.

Trước áp lực từ thương mại điện tử, dịch chuyển sản xuất và biến động địa chính trị, Dynamic Worldwide mở rộng đồng thời công nghệ và mạng lưới vận hành để đáp ứng nhu cầu logistics từ đầu đến cuối. Với hơn 70 năm kinh nghiệm, doanh nghiệp này cung cấp trọn gói các dịch vụ từ gom hàng, trung chuyển, kho bãi, hoàn tất đơn hàng đến vận tải, đóng vai trò đối tác logistics tích hợp cho nhiều mô hình kinh doanh khác nhau.

Quá trình phát triển của Dynamic phản ánh đúng tiến trình tiến hóa của ngành logistics hiện đại.

Khởi nguồn từ Khu May mặc New York – trung tâm sản xuất lớn của Mỹ trong quá khứ – Dynamic ban đầu thực hiện vận chuyển vải cho các nhà máy miền Đông Nam. Khi sản xuất toàn cầu dịch chuyển ra nước ngoài, doanh nghiệp buộc phải mở rộng sang lưu kho, hoàn tất đơn hàng và quản trị chuỗi cung ứng. Từ mô hình doanh nghiệp gia đình, Dynamic trở thành tổ chức gần 3.000 nhân sự toàn cầu, cho thấy logistics chỉ có thể phát triển khi liên tục thích nghi với sự thay đổi của chuỗi sản xuất.

Công nghệ kho bãi và hoàn tất đơn hàng đang là nền tảng cạnh tranh cốt lõi của logistics hiện nay.

Dynamic vận hành hệ thống kho ứng dụng công nghệ tiên tiến để phục vụ đồng thời bán buôn, bán lẻ và thương mại điện tử. Mô hình này đòi hỏi quản lý tồn kho chính xác, quy trình tinh gọn và khả năng xử lý dữ liệu theo thời gian thực. Trong bối cảnh chi phí logistics ngày càng chịu áp lực, công nghệ không chỉ giúp tăng tốc độ mà còn quyết định hiệu quả vận hành dài hạn.

Vận tải, gom hàng và giao nhận quốc tế đang dịch chuyển từ vai trò hỗ trợ sang vai trò điều phối chuỗi cung ứng.

Dynamic đảm nhận vận chuyển cho nhiều thương hiệu lớn tại các cảng và sân bay chiến lược của Mỹ, đồng thời mở rộng mạng lưới giao nhận tại Trung Quốc, Việt Nam và các thị trường mới nổi như Ethiopia, Nigeria. Điều này phản ánh xu hướng logistics đi trước một bước để đón đầu dòng dịch chuyển sản xuất toàn cầu, thay vì chỉ phản ứng theo nhu cầu ngắn hạn của khách hàng.

Công nghệ thông tin đang trở thành “lớp hạ tầng vô hình” quyết định năng lực logistics.

Bên cạnh vận hành vật lý, Dynamic đầu tư mạnh vào hệ thống TMS giúp tối ưu vận tải và kết nối dữ liệu chuỗi cung ứng. Việc phát triển nền tảng phần mềm riêng, cho phép tích hợp giao diện thương hiệu khách hàng nhưng vận hành bởi hệ thống logistics phía sau, cho thấy logistics ngày nay tham gia trực tiếp vào trải nghiệm khách hàng và quản trị dữ liệu, không còn giới hạn ở vận chuyển hay lưu kho.

Các mô hình kho ngoại quan, CFS và khu thương mại tự do cho thấy logistics ngày càng gắn với quản trị tài chính và chính sách thuế.

Những giải pháp này giúp doanh nghiệp trì hoãn nghĩa vụ thuế, quản lý dòng tiền và tối ưu chi phí trong bối cảnh môi trường thương mại biến động. Tuy nhiên, việc khai thác hiệu quả các mô hình này đòi hỏi năng lực tính toán chiến lược, không chỉ hạ tầng vật chất, phản ánh vai trò ngày càng phức tạp của logistics trong chuỗi giá trị.

Tự động hóa và số hóa sâu là phản ứng tất yếu trước áp lực chi phí và yêu cầu mở rộng quy mô.

Dynamic liên tục đầu tư vào hệ thống tự động hóa kho bãi, phần mềm chuyên dụng và nâng cấp TMS với các tính năng như so sánh cước theo thời gian thực, tối ưu không gian lưu trữ khi giá bất động sản gần cảng và sân bay tăng cao. Chiến lược tái đầu tư liên tục cho thấy logistics không thể phát triển theo tư duy ngắn hạn, mà cần nền tảng công nghệ vững chắc để mở rộng bền vững.

VALOMA nhìn nhận rằng trường hợp của Dynamic phản ánh rõ yêu cầu mới đối với logistics và nhân lực ngành này.

Logistics toàn cầu đang chuyển từ vận hành sang tư duy hệ thống, nơi công nghệ, dữ liệu, tài chính và chính sách gắn chặt với nhau. Trong 5 năm tới, cùng với mở rộng mạng lưới và dịch chuyển sản xuất sang Việt Nam, Đông Nam Á và châu Phi, logistics sẽ cần những nhân sự hiểu chuỗi cung ứng tổng thể, có năng lực công nghệ và khả năng thích ứng nhanh với môi trường số hóa.

Logistics tương lai không chỉ vận chuyển hàng hóa, mà vận hành cả dòng chảy giá trị.

Doanh nghiệp nào chậm đổi mới sẽ bị đẩy ra khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu; ngược lại, những tổ chức biết kết hợp công nghệ, vận hành và chiến lược dài hạn sẽ tiếp tục giữ vai trò trung tâm trong bức tranh logistics đang tái cấu trúc mạnh mẽ.

Thị trường vận tải biển phân cực: cước Á-Âu “thăng hoa” trước tết, tuyến Á-Mỹ “hụt hơi” dù cắt giảm chuyến Thị trường vận tải biển phân cực: cước Á-Âu “thăng hoa” trước tết, tuyến Á-Mỹ “hụt hơi” dù cắt giảm chuyến

Thị trường vận tải container toàn cầu đang bước vào giai đoạn phân cực rõ rệt, phản ánh sự lệch pha về nhu cầu giữa các tuyến thương mại lớn.

Tuần qua, trong khi tuyến Á-Âu chứng kiến giá cước giao ngay phục hồi mạnh mẽ và quay lại các mốc cao của mùa hè, thì tuyến xuyên Thái Bình Dương lại tiếp tục suy yếu. Hai bức tranh trái ngược này cho thấy vận tải biển không còn vận hành theo một chu kỳ chung, mà ngày càng phụ thuộc vào đặc thù nhu cầu, thời vụ và hành vi đặt hàng của từng thị trường.

Tuyến Á-Âu đang “nóng” trở lại nhờ một trạng thái nhu cầu mới hình thành vào cuối năm.

Theo Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry, giá cước chặng Thượng Hải – Rotterdam tăng 5%, lên 2.361 USD/40ft, trong khi chặng Thượng Hải – Genoa tăng mạnh 13%, vượt mốc 3.000 USD/40ft – mức cao nhất kể từ giữa tháng 8. Đà tăng này được hỗ trợ bởi các biểu giá cước tổng hợp (FAK) mới mà các hãng tàu lớn như Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM công bố, với mức từ 3.500–4.750 USD/40ft tùy khu vực.

“Đỉnh phụ” trước Tết Nguyên đán đang dần trở thành một hiện tượng mang tính cấu trúc, thay vì bất thường ngắn hạn.

Drewry nhận định, khác với tuyến Á-Mỹ, tuyến Á-Âu đã duy trì xu hướng ổn định hoặc tăng giá trong bốn tuần liên tiếp. Trong ba năm gần đây, nhu cầu tháng 12 ghi nhận mức tăng trưởng hai con số theo tháng, hình thành một “bình thường mới” về khối lượng hàng hóa cuối năm. Việc Tết Nguyên đán rơi vào tháng Hai càng thúc đẩy các lô hàng được đặt chỗ sớm, tạo lực đỡ cho giá cước trong ngắn hạn.

Chiến lược phụ phí và điều chỉnh giá đang phát huy tác dụng trên nền nhu cầu đủ mạnh.

Maersk đã áp dụng phụ phí mùa cao điểm (PSS) 1.000 USD/40ft cho hàng đi Địa Trung Hải, trong khi chỉ số SCFI cũng tăng 10% đi Bắc Âu và 19% đi Địa Trung Hải. Diễn biến này cho thấy khi cung – cầu tương đối cân bằng, các công cụ điều tiết giá của hãng tàu vẫn có hiệu lực đáng kể.

Ngược lại, tuyến xuyên Thái Bình Dương đang đối mặt với sự suy giảm nhu cầu mang tính nền tảng.

Giá cước Thượng Hải – Los Angeles giảm 7%, còn 2.103 USD/40ft, trong khi tuyến đi New York giảm 5%, xuống 2.756 USD/40ft. Dù các hãng tàu gia tăng hủy chuyến – với 12 chuyến bị hủy được công bố cho tuần tới – nhưng tác động lên giá cước rất hạn chế. Việc cắt giảm công suất không thể bù đắp cho tình trạng thiếu hụt hàng hóa thực sự.

Cốt lõi của vấn đề nằm ở sự suy yếu của nhu cầu nhập khẩu Mỹ sau mùa cao điểm.

Theo Drewry, phần lớn hàng phục vụ Giáng sinh đã được vận chuyển từ tháng 11, khiến tháng 12 thiếu động lực bổ sung hàng mới. Khi không còn khối lượng đủ lớn để “đỡ giá”, các biện pháp quản lý cung chỉ mang tính phòng thủ, khó đảo chiều xu hướng giảm.

Các đợt tăng giá chung (GRI) đang đứng trước rủi ro thất bại trong bối cảnh mùa thấp điểm kéo dài.

Dù các hãng tàu công bố GRI từ 1.000–3.000 USD/40ft cho giữa tháng 12, nhiều ý kiến trong ngành tỏ ra thận trọng. Đại diện Freight Right cho biết hoạt động đặt chỗ tháng 12 sụt giảm rõ rệt, do nhiều nhà nhập khẩu đã đẩy hàng sớm từ đầu năm để tránh rủi ro thuế quan và hiện không còn nhu cầu bổ sung mạnh.

Hành vi của chủ hàng đang thay đổi, làm suy yếu hiệu quả các công cụ điều tiết giá truyền thống.

Trong bối cảnh tiêu dùng hạ nhiệt và tồn kho được quản lý chặt hơn, những tuần cuối năm diễn ra trầm lắng hơn thông lệ. Khi cầu giảm mạnh, các đợt GRI thường khó duy trì lâu dài, cho thấy quyền lực định giá của hãng tàu không còn tuyệt đối như giai đoạn cao điểm hậu đại dịch.

VALOMA nhìn nhận rằng sự phân cực này phản ánh một giai đoạn “tái cân bằng” sâu của vận tải biển toàn cầu.

Không phải mọi tuyến đều hưởng lợi từ cùng một yếu tố thời vụ hay chiến lược giá. Điều này đặt ra yêu cầu cao hơn cho năng lực phân tích thị trường, dự báo nhu cầu và quản trị rủi ro trong logistics, thay vì chỉ dựa vào kinh nghiệm chu kỳ truyền thống.

Đối với logistics và nhân lực trẻ, thị trường phân cực đòi hỏi tư duy linh hoạt và hiểu biết đa tuyến.

Việc theo dõi chỉ số cước, chiến lược FAK, GRI hay hành vi chủ hàng không còn là câu chuyện của cấp quản lý cấp cao, mà trở thành kiến thức nền cho nhân sự logistics mới. Trong một thị trường biến động và không đồng đều, khả năng đọc thị trường và thích ứng nhanh sẽ là lợi thế cạnh tranh quan trọng.

Vận tải biển đang bước vào giai đoạn mà “một chiến lược không áp dụng cho tất cả các tuyến”.

Sự đối lập giữa Á-Âu và Á-Mỹ cho thấy chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng phân mảnh, buộc logistics phải vận hành tinh vi hơn, dựa trên dữ liệu và hiểu biết sâu sắc về từng thị trường đích, thay vì trông chờ vào các quy luật chung như trước đây.

Cosco Shipping Energy ký hợp đồng đóng 19 tàu mới trị giá hơn 1 USD

Đầu tư đội tàu thế hệ mới đang trở thành chiến lược cốt lõi để các hãng vận tải biển thích ứng với giai đoạn chuyển đổi xanh toàn cầu.

COSCO Shipping Energy Transportation (CSET), đơn vị vận tải năng lượng thuộc tập đoàn COSCO Shipping, vừa ký hợp đồng đóng mới 19 tàu, gồm 18 tàu chở dầu và 1 tàu chở ethylene, với tổng giá trị 7,88 tỷ CNY (khoảng 1,08 tỷ USD). Toàn bộ đội tàu mới dự kiến bàn giao trong giai đoạn 2027–2029, cho thấy tầm nhìn dài hạn trong tái cơ cấu năng lực vận tải.

Việc đặt đóng đồng loạt với các xưởng nội bộ phản ánh chiến lược tích hợp chuỗi giá trị của COSCO Shipping.

Đơn hàng được phân bổ cho ba công ty con của COSCO Shipping Heavy Industry tại Yangzhou, Dalian và Guangdong. Cách tổ chức này không chỉ giúp kiểm soát tiến độ, chất lượng và công nghệ, mà còn cho thấy xu hướng các tập đoàn vận tải lớn ngày càng gắn chặt với năng lực đóng tàu trong nước để chủ động trước biến động chuỗi cung ứng toàn cầu.

Cơ cấu đội tàu mới cho thấy sự dịch chuyển rõ rệt sang các phân khúc linh hoạt và tiêu chuẩn môi trường cao.

Các tàu Aframax, LR2, LR1 và MR được đặt đóng với tải trọng và cấu hình đa dạng, phục vụ cả vận chuyển dầu thô lẫn sản phẩm dầu. Đáng chú ý, toàn bộ đội tàu mới đều sử dụng hệ thống nhiên liệu kép (dual-fuel), với Methanol và LNG, phản ánh sự chuẩn bị cho các tiêu chuẩn phát thải ngày càng khắt khe trong vận tải biển.

Việc đưa Methanol và LNG vào đội tàu năng lượng cho thấy bước chuyển từ “tuân thủ” sang “đón đầu” chính sách môi trường.

Methanol và LNG hiện được xem là các giải pháp trung gian quan trọng trong quá trình khử carbon của ngành hàng hải. Việc CSET đầu tư quy mô lớn vào công nghệ này không chỉ nhằm đáp ứng quy định hiện hành, mà còn tạo dư địa thích ứng khi các chuẩn mực môi trường tiếp tục được siết chặt trong thập kỷ tới.

Tối ưu hóa cấu trúc đội tàu đang trở thành đòn bẩy cạnh tranh mới của vận tải năng lượng.

Theo CSET, mục tiêu của khoản đầu tư là nâng cao hiệu quả vận hành, giảm chi phí vòng đời tàu và tăng sức cạnh tranh trên thị trường. Trong bối cảnh cước vận tải biến động và yêu cầu ESG ngày càng rõ nét, đội tàu hiện đại không chỉ là tài sản vận tải, mà là công cụ chiến lược để giữ chân khách hàng và tham gia các chuỗi cung ứng năng lượng bền vững.

VALOMA nhận thấy rằng đầu tư đội tàu xanh đang tái định hình cuộc chơi trong vận tải biển chuyên dụng.

Không chỉ các hãng container, mà cả vận tải năng lượng cũng buộc phải chuyển dịch mạnh mẽ. Doanh nghiệp nào chậm đổi mới đội tàu sẽ đối mặt với rủi ro bị loại khỏi các tuyến, các hợp đồng dài hạn và các thị trường yêu cầu tiêu chuẩn môi trường cao.

Động thái của COSCO Shipping Energy cho thấy vận tải biển đang bước vào chu kỳ đầu tư dài hạn mới.

Việc đặt tàu với thời gian bàn giao kéo dài đến sau 2027 phản ánh niềm tin vào nhu cầu vận tải năng lượng trung và dài hạn, đồng thời cho thấy các hãng tàu lớn đang chuẩn bị sẵn năng lực cho giai đoạn hậu chuyển đổi năng lượng toàn cầu.

Đối với ngành logistics và nhân lực trẻ, đây là tín hiệu rõ ràng về sự thay đổi yêu cầu kỹ năng trong tương lai.

Vận tải biển không còn chỉ cần kiến thức khai thác tàu truyền thống, mà đòi hỏi hiểu biết về công nghệ nhiên liệu mới, tiêu chuẩn môi trường, quản trị đội tàu và tuân thủ quốc tế. Nhân lực logistics tương lai sẽ phải làm việc trong một hệ sinh thái vận tải xanh, nơi yếu tố kỹ thuật, chính sách và bền vững gắn chặt với nhau.

Vận tải năng lượng đang chuyển từ “mở rộng số lượng” sang “nâng cấp chất lượng”.

Khoản đầu tư hơn 1 tỷ USD của COSCO Shipping Energy không chỉ nhằm tăng quy mô đội tàu, mà là bước đi chiến lược để tái định vị vai trò trong thị trường vận tải biển đang tái cấu trúc theo hướng xanh hơn, hiệu quả hơn và đòi hỏi năng lực công nghệ cao hơn.