English
1. Sự kiện nổi bật
VALOMA bế giảng Chương trình Tập huấn kiến thức về Logistics cho giảng viên các trường đại học, cao đẳng trong cả nước
Trong 3 ngày, từ ngày 28 đến ngày 30/3/2024, HIệp hội Phát triển Nhân lực logistics Việt Nam (VALOMA) đã tổ chức thành công Chương trình Tập huấn kiến thức về Logistics cho giảng viên. Chương trình được tổ chức đồng thời tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, thu hút gần 100 giảng viên đến từ gần 30 trường đại học, cao đẳng trên cả nước tham gia. Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng là một ngành đào tạo mới tại các trường đại học, cao đẳng trong những gần đây, thu hút được sự quan tâm đặc biệt của xã hội với số lượng chỉ tiêu và điểm tuyển sinh liên tục tăng cao.Tuy nhiên, thực tế cho thấy, đa số giảng viên logistics hiện nay được chuyển sang từ các ngành đào tạo khác như kinh tế, quản trị kinh doanh, quản lý công nghiệp, marketing, kế toán, kiểm toán, thương mại điện tử… Các giảng viên này vừa thiếu kiến thức chuẩn hóa, vừa thiếu kinh nghiệm giảng dạy ngành logistics. Đồng thời, do không được đào tạo chuyên sâu về logistics, các giảng viên này có thể xa rời, lạc hậu với thực tế diễn biến của ngành, đặc biệt trong bối cảnh ngành dịch vụ logistics đang có thay đổi nhanh chóng dưới tác động của chuyển đổi số và xanh hóa chuỗi cung ứng. Điều này có ảnh hưởng nhất định đến sự nhất quán trong cách hiểu, cách truyền đạt các khái niệm, nội dung về logistics nói riêng và chất lượng giảng dạy nói chung.
Với quan điểm giảng viên là yếu tố trung tâm và ảnh hưởng quan trọng tới chất lượng đào tạo ngành logistics, VALOMA nhận thấy việc tổ chức khóa tập huấn, bồi dưỡng kiến thức cho các giảng viên về logistics cho các giảng viên trẻ, giảng viên chuyển từ ngành đào tạo khác là rất cần thiết. Vì vậy, trong nhiều việc phải làm để nâng cao chất lượng và mở rộng phạm vi đào tạo về logistics, việc nâng cao chất lượng đội ngũ giảng viên là vấn đề cần được VALOMA đặt lên hàng đầu.
Mục tiêu của chương trình tập huấn là giúp các giảng viên trẻ, các giảng viên chuyển từ ngành đào tạo khác được chuẩn hóa chuyển từ ngành đào tạo khác được chuẩn hóa các kiến thức cơ bản trong lĩnh vực logistics; định hướng sơ bộ về chương trình đào tạo ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng cũng như cập nhật thông tin về thực tiễn pháp luật, quản lý nhà nước, hoạt động của doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics. Cụ thể, chương trình tập huấn bao gồm 8 chuyên đề chuyên sâu được trình bày bởi những giảng viên lâu năm và chuyên gia về logistics, cán bộ quản lý nhà nước về logistics, đại diện doanh nghiệp dịch vụ logistics.
2. Tin trong nước
Bộ Giao thông Vận tải bổ sung 3 cảng mới vào Danh mục cảng cạn Việt Nam
Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa công bố Danh mục cảng cạn Việt Nam với 14 cảng cạn. Danh mục các cảng cạn gồm: Cảng cạn (ICD) Hải Linh; Cảng cạn Km 3+4 Móng Cái; Cảng cạn Tân Cảng; Cảng cạn Đình Vũ; Cảng cạn Hoàng Thành; Cảng cạn Long Biên; Cảng cạn Tân Cảng; Cảng cạn Phúc Lộc; Cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch; Cảng cạn Tân Cảng Quế Võ; cảng cạn Tân Cảng Long Bình giai đoạn 1; Cảng cạn Phú Mỹ (giai đoạn 1); Cảng cạn Thạnh Phước và cảng cạn Nam Đình Vũ (giai đoạn 1).
Như vậy, danh mục mới đã bổ sung 3 cảng cạn mới gồm cảng cạn Thạnh Phước, cảng cạn Nam Đình Vũ (giai đoạn 1) và cảng cạn Phú Mỹ (giai đoạn 1) so với Quyết định 506/2023 của Bộ GTVT về việc công bố Danh mục cảng cạn Việt Nam.
Trong đó, cảng cạn Thạnh Phước nằm tại vị trí số 207, ĐT747A, tổ 1, khu phố Tân Lương, phường Thạnh Phước, thành phố Tân Uyên, tỉnh Bình Dương với chủ đầu tư là Công ty Cổ phần Cảng Thạnh Phước. Cảng mang ý nghĩa khai thông đường thủy, mở ra cửa ngõ thông thương hàng hóa giữa tỉnh Bình Dương và các tỉnh, thành khác trong cả nước, giúp việc vận chuyển hàng hóa của doanh nghiệp được thuận lợi, nhanh chóng và tiết kiệm chi phí.
Cảng cạn Phú Mỹ (giai đoạn 1) nằm tại khu công nghiệp chuyên sâu Phú Mỹ 3, phường Phước Hòa, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Cảng có quy mô 37,8ha, gồm 6 bến cảng, có khả năng kết nối đường thủy tới các cảng biển, ICD trong khu vực cũng như các vùng cung ứng nguyên liệu sản xuất và tiêu thụ sản phẩm trên cả nước về khu công nghiệp chuyên sâu Phú Mỹ 3.
Cảng cạn Nam Đình Vũ (giai đoạn 1) thuộc khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải, Hải Phòng, có chủ đầu tư là Công ty Cổ phần ICD Nam Đình Vũ. Cảng kết nối thuận tiện đến các khu công nghiệp (Nam Đình Vũ, Minh Phương, Deep C…), các trung tâm logistics, cảng Quốc tế Lạch Huyện và nhiều cảng biển khác của Hải Phòng để tạo điều kiện thuận lợi luân chuyển hàng hóa tới các tỉnh/thành phố… trong cả nước và ra quốc tế.
Cục Hàng hải Việt Nam được giao trách nhiệm thực hiện các chức năng, nhiệm vụ theo quy định của Nghị định số 38/2017 của Chính phủ về đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn và các quy định của pháp luật có liên quan.
Bộ Công thương ban hành quy định về nhập khẩu gạo, lá thuốc lá khô từ Campuchia năm 2023, 2024
Bộ Công Thương đã ban hành Thông tư số 06/2024/TT-BCT quy định việc nhập khẩu mặt hàng gạo và lá thuốc lá khô có xuất xứ từ Campuchia theo hạn ngạch thuế quan năm 2023 và năm 2024.
Thông tư này quy định hạn ngạch thuế quan nhập khẩu đối với mặt hàng gạo và lá thuốc lá khô có xuất xứ từ Vương quốc Campuchia được hưởng thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt khi nhập khẩu vào Việt Nam năm 2023 và năm 2024. Đối tượng áp dụng là các thương nhân nhập khẩu theo hạn ngạch thuế quan mặt hàng gạo và lá thuốc lá khô có xuất xứ từ Vương quốc Campuchia và các tổ chức, cá nhân khác có liên quan.
Mã số hàng hoá và tổng lượng hạn ngạch thuế quan mặt hàng gạo và lá thuốc lá khô có xuất xứ từ Vương quốc Campuchia theo Phụ lục II ban hành kèm theo Nghị định số 05/2024/NĐ-CP ngày 24/01/2024 của Chính phủ Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt của Việt Nam để thực hiện Bản Thỏa thuận thúc đẩy thương mại song phương giữa Việt Nam và Chính phủ Vương quốc Campuchia giai đoạn 2023-2024 (Nghị định số 05/2024/NĐ-CP).
Hạn ngạch thuế quan nhập khẩu năm 2023 được áp dụng cho các tờ khai đăng ký với cơ quan hải quan từ ngày 02 tháng 6 năm 2023 đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2023.
Hạn ngạch thuế quan nhập khẩu năm 2024 được áp dụng cho các tờ khai đăng ký với cơ quan hải quan từ ngày 01 tháng 01 năm 2024 đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2024.
Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt đối với hàng hóa quy định tại Điều 2 Thông tư này theo quy định tại Nghị định số 05/2024/NĐ-CP. Đối với mặt hàng lá thuốc lá khô, thương nhân được Bộ Công Thương cấp Giấy phép nhập khẩu theo hạn ngạch thuế quan theo quy định tại Nghị định số 69/2018/NĐ-CP ngày 15/5/2018 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý ngoại thương và Thông tư số 12/2018/TT-BCT ngày 15/6/2018 của Bộ trưởng Bộ Công Thương quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý ngoại thương và Nghị định số 69/2018/NĐ-CP; số lượng nhập khẩu được trừ vào hạn ngạch thuế quan nhập khẩu theo Giấy phép do Bộ Công Thương cấp.
Hạn ngạch thuế quan nhập khẩu hàng hóa quy định tại Điều 2 Thông tư này được điều hành theo phương thức trừ lùi tự động tại cơ quan hải quan nơi thương nhân làm thủ tục nhập khẩu. Việc trừ lùi tự động cho đến hết số lượng hạn ngạch thuế quan thực hiện theo hướng dẫn của cơ quan hải quan.
Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 20/5/2024 đến hết ngày 31/12/2024.
Cước vận tải tăng là một thách thức lớn đối với vận tải biển
Trước áp lực tăng giá cước vận tải biển lên đến hơn 70% so với cùng kỳ năm ngoái. Để có thể kéo giảm mức cước này, nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu Việt Nam trên thị trường thế giới, nhiều giải pháp cụ thể đã được đưa ra.
Theo các chuyên gia, những tuyến đường có cước phí vận tải biển tăng cao nhất là châu Âu, Mỹ. Dù nguyên nhân là sự cố khách quan đến từ khủng hoảng ở khu vực biển Đỏ. Để đồng hành cùng doanh nghiệp xuất vai trò định hướng, hỗ trợ thiết thực từ các cơ quan chức năng.
Ông Nguyễn Duy Minh – Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam đề xuất.”Cần phải có một đề án phát triển đội tàu container của Việt Nam. Đó là cách để mà chúng ta chủ động duy trì kết nối vận tải quốc tế giữa Việt Nam và thế giới, tránh tình huống phụ thuộc 100% vào kết nối vận tải quốc tế từ các hãng tàu nước ngoài như hiện nay”.
Dù Nhà nước và các cơ quan chức năng đã đưa ra sự hỗ trợ, nhưng vẫn cần sự can thiệp mạnh mẽ hơn để giúp các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục hoạt động ổn định, đóng góp vào nền kinh tế quốc gia. Cần phải có những biện pháp cụ thể và hiệu quả để đối phó với thách thức lớn này, đảm bảo ngành xuất khẩu không gặp trở ngại lớn trong tương lai.
45 tỉnh thành trên cả nước đã ban hành kế hoạch phát triển dịch vụ logistics
Thông tin được đưa ra tại cuộc họp trực tiếp và trực tuyến của Bộ Công Thương với Sở Công Thương các tỉnh, thành phố về công tác quản lý nhà nước đối với lĩnh vực logistics diễn ra sáng 5/4. Ông Nguyễn Anh Sơn – Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) chủ trì cuộc họp.
Theo Báo cáo của Ngân hàng Thế giới công bố năm 2023, Việt Nam đứng vị trí thứ 43 trong bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả logistics (LPI – Logistics Performance Index), thuộc Top 5 ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và cùng vị trí với Philippines.
Tốc độ tăng trưởng logistics Việt Nam bình quân hàng năm từ 14 – 16%, đóng góp quan trọng trong việc đưa tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam năm 2023 lên 638 tỷ USD.
Để thúc đẩy lĩnh vực này, kiện toàn cơ chế quản lý, tạo điều kiện cho dịch vụ logistics phát triển mạnh mẽ hơn nữa, tại Nghị định 96/2022/NĐ-CP ngày 29/11/2022, Chính phủ đã giao Bộ Công Thương là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về dịch vụ logistics.
Ngày 30/6/2023, Bộ Công Thương đã ban hành Thông tư số 15/2023/TT-BCT về việc sửa đổi, bổ sung một số thông tư của Bộ trưởng Bộ Công Thương hướng dẫn chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Bộ Công Thương. Theo đó, bổ sung thêm chức năng, nhiệm vụ của Sở Công Thương về dịch vụ logistics.
Với mục tiêu hỗ trợ, hướng dẫn Sở Công Thương các tỉnh, thành phố tổ chức thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ được giao đối với lĩnh vực quản lý nhà nước về logistics, Bộ Công Thương tổ chức Hội nghị về “Công tác quản lý nhà nước đối với lĩnh vực dịch vụ logistics” nhằm trao đổi, phổ biến nội dung về công tác quản lý nhà nước đối với lĩnh vực dịch vụ logistics được quy định tại Nghị định số 96/2022/NĐ-CP của Chính phủ và Thông tư số 15/2023/TT-BCT của Bộ Công Thương. Chia sẻ tại cuộc họp, ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) – cho biết, hiện có 45 tỉnh thành đã ban hành Kế hoạch phát triển dịch vụ logistics (triển khai Quyết định 200/221); 47 tỉnh thành đã có báo cáo tình hình triển khai hoạt động logistics năm 2023; 9 tỉnh thành đã tổ chức Hội nghị xúc tiến đầu tư, phát triển dịch vụ logistics của tỉnh; 5 tỉnh thành đã tổ chức tập huấn kiến thức logistics cho cán bộ địa phương.
Theo ông Trần Thanh Hải, hiện hầu hết các địa phương đã ban hành Kế hoạch triển khai Quyết định 200/221; một số địa phương đã có sự chủ động trong triển khai; mức độ quan tâm, hiểu biết về logistics còn khác nhau, đặc biệt ở cấp lãnh đạo cao nhất của địa phương; tích hợp quy hoạch trung tâm logistics vào quy hoạch phát triển địa phương. Bên cạnh đó, qua làm việc với các địa phương, vấn đề mà các Sở Công Thương đang vướng trong việc thực hiện công tác quản lý nhà nước đối với lĩnh vực logistics đó là không biết bắt đầu từ đâu, không biết phải làm cái gì, không biết làm như thế nào, không biết phối hợp với ai, không biết kinh phí từ đâu?
Gợi mở một số giải pháp, ông Trần Thanh Hải cho hay, bất kể lĩnh vực quản lý nhà nước nào cũng đều có sự liên quan của nhiều ngành khác nhau, cần có một ngành làm đầu mối. Sở Công Thương là cơ quan đầu mối, tham mưu cho lãnh đạo tỉnh về phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn. Sở Công Thương không làm thay chức năng, nhiệm vụ của các ngành khác mà chỉ đóng vai trò điều phối.
Về vấn đề kinh phí, có thể đến từ các nguồn từ ngân sách Trung ương gồm dự án đầu tư cấp quốc gia (sân bay, đường cao tốc,…), viện trợ phát triển (ODA); ngân sách địa phương; vốn doanh nghiệp;…
Ủy ban logistics quốc gia cần thiết được thành lập
Logistics được biết đến là một trong những lĩnh vực phát triển nhanh nhất tại Việt Nam và đóng vai trò quan trọng khi là nền tảng cho hoạt động xuất nhập khẩu. Động lực cho sự phát triển này là nền kinh tế tăng trưởng ổn định, hoạt động sản xuất được đẩy mạnh và sự bùng nổ của thương mại điện tử.
Dù đóng góp vai trò quan trọng, tuy nhiên, hạ tầng của ngành Logistics Việt Nam được cho vẫn chưa hoàn thiện. Nhiều khu vực ở Việt Nam vẫn thiếu hạ tầng hiện đại, điều này dẫn đến sự chậm trễ và kém hiệu quả trong quá trình vận hành hệ thống logistics.
Để tháo gỡ khó khăn này, Chính phủ Việt Nam đã, đang và sẽ tiếp tục đầu tư mạnh vào phát triển hạ tầng như: Tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam; Cảng nước sâu ở Hải Phòng (khu vực phía Bắc) và TP. Hồ Chí Minh (khu vực phía Nam)… để cải thiện khả năng kết nối và giảm chi phí vận chuyển, nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống logistics và thu hút thêm đầu tư vào Việt Nam.
Đáng chú ý, cùng với những khó khăn về cơ sở hạ tầng, nhiều ý kiến cho rằng, một thách thức không nhỏ đối với ngành Logistics Việt Nam hiện nay đó là sự quản lý các hoạt động trong ngành này còn thiếu sự thống nhất.
Cụ thể hoạt động triển khai, điều phối các nhiệm vụ phát triển logistics quốc gia còn gặp nhiều khó khăn do đặc thù ngành dịch vụ logistics bao gồm nhiều lĩnh vực thuộc sự quản lý của nhiều bộ ngành khác nhau. Cơ chế phối hợp, thông tin giữa các bộ ngành, địa phương, hiệp hội, doanh nghiệp còn chậm trễ. Bộ máy tổ chức và cán bộ chuyên trách làm công tác quản lý Nhà nước về dịch vụ logistics còn thiếu, chủ yếu kiêm nhiệm nên hiệu quả chưa cao.
Để giải quyết cho thực trạng trên, nhằm hỗ trợ phát triển Logistics trong thời gian tới, các chuyên gia cho rằng, cần thiết thành lập Ủy ban Logistics quốc gia để thống nhất quản lý.
Nêu quan điểm về vấn đề này, ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, chiến lược phát triển logistics vẫn thiếu một cơ quan “cầm trịch”. Cơ sở hạ tầng, đất đai trong tay các tỉnh, còn Bộ Công Thương cũng ngang Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, không điều chỉnh được. Mọi vấn đề phải phối hợp mà không có “nhạc trưởng” thì dù là chiến lược gì cũng không ai quyết được.
Đồng quan điểm với ý kiến đã nêu, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cũng cho hay, vừa qua, hiệp hội đã góp tiếng nói quan trọng nâng cao vị thế của cộng đồng logistics Việt Nam trên trường quốc tế, tạo sự kết nối với các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Ở góc độ liên kết vùng, theo ông Hiệp, cần nhận diện rõ ràng trong các chính sách phát triển, nhất là tính bền vững. Chính sách liên kết vùng cần tôn trọng và phát huy tiềm năng và lợi thế so sánh của từng địa phương; giải quyết những xung đột lợi ích, tập trung cho mục tiêu chung của vùng, của quốc gia.
Thủ tướng Phạm Minh Chính dự lễ khởi công cảng Vsico
Chiều 6/4/2024, tại tỉnh Thừa Thiên Huế, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính dự và bấm nút lễ khởi công cảng VSICO bến số 4 và bến số 5. Cùng dự lễ khởi công cảng VSICO bến số 4 và bến số 5 có Trưởng Ban đối ngoại Trung ương Lê Hoài Trung; Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng; Bí thư Tỉnh ủy Thừa Thiên Huế Lê Trường Lưu, cùng các lãnh đạo các Bộ ban ngành, Trung ương và tỉnh Thừa Thiên Huế; cùng các hãng tàu trong nước và quốc tế, khách hàng, đối tác.
Cụm cảng Chân Mây trong đó có cảng VSICO Huế được đánh giá là cửa ngõ ra biển Đông gần nhất và thuận lợi nhất đối với hành lang kinh tế Đông – Tây, là nơi kết nối miền Trung Việt Nam với Lào, Thái Lan, Myanmar, kết nối với các nước Châu Á và thế giới. Bên cạnh đó, Cụm cảng Chân Mây còn nằm ở vị trí trung tâm của Việt Nam, giữa hai đô thị lớn nhất miền Trung là Huế – Đà Nẵng. Sở hữu vị trí đắc địa hiếm có, Dự án Đầu tư xây dựng bến tổng hợp – container số 4 và số 5 cảng VSICO Chân Mây của Công ty Cổ phần Hàng hải VSICO được Ban Quản lý Khu kinh tế, công nghiệp tỉnh Thừa Thiên Huế chấp thuận chủ trương đầu tư tại Quyết định số 161/QĐ-KKTCN ngày 06/10/2022. Cảng Vsico Huế được đầu tư xây dựng với tổng vốn đầu tư khoảng 1.678.715.000.000 đồng. Tổng diện tích 20,4 ha, tổng chiều dài 02 bến số 4 và bến số 5 là 540m có khả năng tiếp nhận các tàu hàng lên đến 70.000 tấn và tàu container lên đến 4.000 TEUS.
Cảng Vsico Huế sở hữu hệ thống băng tải kín với chiều dài 1,2km cùng thiết bị hút rót với công suất xuất 2.000 tấn hàng/giờ và nhập 1.000 tấn hàng/giờ tại bến hàng rời, giúp nâng cao năng suất xếp dỡ, giải phóng tàu, giải phóng phương tiện đường bộ, tăng tốc độ luân chuyển hàng hóa trong cảng, giảm ách tắc, tiết kiệm chi phí xe vận chuyển và đảm bảo an toàn môi trường. Bến container được đầu tư hệ thống cẩu hiện đại với công suất xếp dỡ container lên tới 60 container/giờ. Hệ thống kho bãi rộng lớn được xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng cao, được áp dụng các công nghệ tiên tiến nhằm tạo điều kiện bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển phù hợp với từng loại hàng hóa. Bên cạnh đó, Cảng Vsico cũng là hội viên tích cực đồng hành với hoạt động của VALOMA – Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam. Cảng VSICO luôn góp phần, khẳng định sự quan tâm của mình đối với nguồn nhân lực của ngành logistics.
Phát biểu tại buổi lễ, ông Vũ Đức Huề – Tổng Giám đốc Điều hành Vsico chia sẻ: “Sau khi cảng Vsico Huế, bến số 4, 5 đi vào hoạt động, góp phần rút ngắn thời gian xếp dỡ tại cảng, giải phóng tàu nhanh chóng, rút ngắn khoảng cách vận chuyển, tăng sản lượng hàng hoá thông qua tại khu vực miền Trung, thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng giao thông khu vực, tăng cường giao thương hàng hóa, nâng cao vị thế cho Khu kinh tế Chân Mây – Lăng Cô và tỉnh Thừa Thiên Huế, tạo thêm công ăn việc làm cho lao động trên địa bàn khu vực dự án, tăng nộp ngân sách cho nhà nước, góp phần phát triển kinh tế địa phương”.
3. Tin khu vực và thế giới
Silk Road Shipping lần đầu tiên triển khai container thông minh
Liên minh vận chuyển container chuyển phát nhanh thương mại điện tử xuyên biên giới của Trung Quốc Silk Road Shipping lần đầu triển khai các container thông minh với thiết kế đặc biệt.
Các container này sử dụng công nghệ vạn vật kết nối Internet, cho phép người dùng hình dung các luồng container thông qua liên lạc di động và Beidou, một hệ thống định vị vô tuyến dựa trên vệ tinh, do Cơ quan Vũ trụ Quốc gia Trung Quốc sở hữu và vận hành.
Bảy container thông minh đã được chất lên tàu SITC Đại Liên 1.100 teu tại cảng Hạ Môn của Trung Quốc vào ngày 21/3, khởi hành đến Hải Phòng, Việt Nam. Các container được gắn một vi mạch cho phép người gửi hàng và nhà khai thác tàu theo dõi chúng, bao gồm cả việc hàng hóa đã ra khỏi kho và đã được hải quan kiểm tra hay chưa.
“Dữ liệu thương mại từ những năm gần đây cho thấy hậu cần chuỗi cung ứng và thương mại điện tử xuyên biên giới đã trở thành động lực tăng trưởng chính cho xuất nhập khẩu của Trung Quốc. Vì vậy các chủ hàng và người giao nhận rất quan tâm đến động thái của container” – GM Li Nan của Silk Road Shipping cho biết.
Cũng theo GM Li Nan, trước đây, khi tàu ra biển, người gửi/nhận hàng không biết container ở đâu, hãng tàu cũng không thông báo cho tới khi liên hệ người đến nhận hàng. Với hệ thống mới, bất kể ai cũng có thể biết khi nào một container đã vào bến, hải quan kiểm tra hoặc được xếp lên tàu hay chưa.
Thành lập vào năm 2018, Silk Road Shipping bao gồm các nhà khai thác tàu, nhà giao nhận và chủ hàng, nhắm mục tiêu vào các chuyến hàng thương mại điện tử đến. Các công ty tham gia bao gồm Cosco và SITC Container Lines. Đến tháng hai năm nay, 116 tuyến, bao gồm 106 cảng, đã được bổ sung. Người ta ước tính rằng Silk Road Shipping đã vận chuyển hơn 4 triệu teu bằng đường biển vào năm ngoái. Tích lũy, kể từ năm 2018, hơn 16,6 triệu teu đã được vận chuyển trên biển, với giá trị thương mại khoảng 1,6 tỷ USD. Và các dự đoán cho thấy mức tăng trưởng 39% trong những năm tới, với kỳ vọng doanh thu sẽ vượt 8 nghìn tỷ đô la vào năm 2027.
Hãng tàu Maersk mở lại tuyến dịch vụ bờ Đông Hoa Kỳ qua kênh đào Panama
Cơ quan quản lý kênh đào Panama (ACP) đã thông báo việc tăng lên các vị trí qua kênh từ 24 lên 27 vào tháng 12/2023 sau khi các mực nước đã được cải thiện. Hãng tàu Maersk đã tách chuyến dịch vụ Châu Đại Dương – Bờ Đông Bắc Mỹ (OC1) thành 2 tuyến vào tháng 1 vừa rồi bằng cách sử dụng tuyến đường sắt qua eo biển Panama.
Hãng tàu Đan Mạch này vừa thông báo sẽ khôi phục dịch vụ OC1 qua kênh đào Panama từ ngày 10/5/2024, tuyến vận tải đa phương thức đường sắt – đường bộ qua eo biển Panama sẽ được tạm dừng hoàn toàn vào cuối tháng 5 này.
Tuyến dịch vụ OC1 sẽ được khai thác vòng tròn qua các cảng Philadelphia -Charleston – kênh đào Panama- Balboa -Tauranga -Sydney -Melbourne -Port Chalmers -Tauranga -Panama Canal- Manzanillo -Cristobal -Cartagena.
Kể từ khi được mở rộng, kênh đào Panama có sức chứa từ 34-38 lượt tàu thuyền qua lại mỗi ngày, tuy nhiên năm ngoái số lượt qua lại đã bị giảm mạnh do mực nước thấp, do quốc gia Panama đang trải qua những năm khô hạn nhất trong lịch sử do bị ảnh hưởng của El Nino.
Sự cố tên lửa gây gián đoạn tuyến đường biển đông đúc bậc nhất thế giới
Theo thông tin mới nhất, sự cố với bộ đẩy tên lửa trên tàu Niels Juel tại căn cứ hải quân Korsør của Đan Mạch đã gây ra biến động lớn trên tuyến vận tải biển đông đúc nhất thế giới, eo biển Great Belt, tên lửa có nguy cơ bị phóng đi bất cứ lúc nào và bay xa vài km, khu vực được khoanh vùng nguy hiểm nằm trong bán kính 5-7km tính từ căn cứ và chiều cao khoảng 1km tính từ mặt nước.
Do vậy, quân đội Đan Mạch đã yêu cầu đóng cửa eo biển Great Belt, và cũng đóng không phận trong khu vực khoanh vùng. Cảnh sát và cơ quan hàng hải Đan Mạch đang tích cực can thiệp để giải quyết vấn đề.
Quân đội Đan Mạch cho biết “Tên lửa Harpoon là một tên lửa sắc bén, nhưng chỉ có bộ đẩy được kích hoạt khi thử nghiệm và do đó không có nguy cơ tên lửa có thể phát nổ hoặc vươn xa hơn mức mà tên lửa đẩy có thể nâng lên”.
Sau 6 giờ phong tỏa, tuyến đường biển này được mở lại.
Xuất khẩu ASEAN bị ảnh hưởng bởi cơ chế điều chỉnh biên giới Carbon của EU
Theo nhận định của Ủy ban Chứng khoán Malaysia (SC), 75% mặt hàng xuất khẩu của nước này sang Liên minh châu Âu (EU) bị ảnh hưởng bởi Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM).
Mặc dù chỉ chiếm 8% tổng xuất khẩu của Malaysia trong giai đoạn 2021 – 2023, song nhiều chính sách liên quan đến môi trường, khí hậu, xã hội và quản trị (ESG), đặc biệt là CBAM của EU có khả năng ảnh hưởng lớn tới các doanh nghiệp Malaysia, EU ngày càng đưa ra nhiều tiêu chuẩn liên quan đến ESG ở cấp độ quốc tế, đòi hỏi các doanh nghiệp Malaysia cần phải tuân thủ, kịp thời nắm bắt thông tin để có định hướng kinh doanh phù hợp (Báo cáo Đánh giá sự ổn định thị trường vốn năm 2023 của SC).
Trong bối cảnh này, SC đang xây dựng một nghiên cứu đánh giá mức độ rủi ro, tác động của các quy định ESG đối với các công ty đại chúng (PLC) để nhấn mạnh tính cấp thiết của việc chuyển đổi hoạt động kinh doanh theo hướng bền vững.
Để đạt được mục tiêu này, SG đã chủ trì một ủy ban cố vấn về phát triển bền vững, trong đó có nhiệm vụ xác định khả năng sử dụng các quy định của Ủy ban Tiêu chuẩn Bền vững Quốc tế (ISSB) ở Malaysia, cung cấp thông tin và xây dựng các khuôn khổ hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước.
SC khẳng định rằng đây là một phần trong nỗ lực của SC nhằm góp phần giảm sự khác biệt giữa các tiêu chuẩn ESG quốc tế và địa phương.
Các công ty ở Malaysia tham gia vào các lĩnh vực truyền thống sử dụng nhiều carbon hoặc hoạt động trong những ngành gây phát thải khí carbon cao đang phải đối mặt với nhiều rủi ro khi các nhà đầu tư, khách hàng có sự điều chỉnh chính sách thương mại, đầu tư theo cơ chế CBAM của EU.
Vụ sập cầu ở Baltimore không làm ảnh hưởng tới giá cước vận tải tại Mỹ
Ngày 26/3, một vụ tai nạn do một tàu chở container gây ra khiến cầu Francis Scott Key ở thành phố Baltimore (bang Maryland, Mỹ) đã bị gãy một đoạn dài và chìm xuống sông.
Theo số liệu thống kê của bang Maryland, năm 2023, cảng Baltimore tiếp nhận và điều phối khoảng 1,1 triệu container hàng hóa, là cảng bận rộn thứ 9 trên cả nước xét về khối lượng trao đổi thương mại. Vụ việc sập cầu này làm gia tăng lo ngại về hạ tầng, chuỗi cung ứng, giá cả hàng hóa và ảnh hưởng tới các nhà sản xuất ô tô như BMW và Volkswagen.
Tuy nhiên, cho đến nay, nơi đây vẫn chưa thấy giá cước vận chuyển container chở hàng bằng đường biển tăng lên.
Dữ liệu được Xeneta, nền tảng thông tin và đánh giá cước vận tải đường biển công bố vào ngày 8 tháng 4, cho thấy giá cước giao ngay trung bình từ Viễn Đông đến Bờ Đông Bắc Hoa Kỳ (bao gồm cả Baltimore) đã giảm nhẹ (-1%) kể từ vụ sập cầu vào ngày 26 tháng 3 ở mức 5.421 USD/FEU (container 40ft).
Khi tính cả các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ khác như New York/New Jersey, giá cước từ Viễn Đông đã giảm 3% trong cùng kỳ. Giá cước giao ngay trung bình từ Bắc Âu đến Bờ Đông Bắc Hoa Kỳ đã giảm hơn 8% trong cùng kỳ xuống mức 2.357 USD/FEU. Khi bao gồm các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ khác, giá cước đã giảm 4%.
Peter Sand, Nhà phân tích trưởng của Xeneta, cho biết: “Tỷ giá giao ngay không có phản ứng nhưng điều đó không có nghĩa là các chủ hàng có hàng hóa đến Baltimore không bị ảnh hưởng – ngược lại họ đang thấy các container đến các cảng mà họ không mong đợi.
“Phần lớn các container bây giờ sẽ được xử lý tại New York / New Jersey vì nhiều tàu ban đầu đi đến Baltimore lẽ ra đã dừng ở đó, đó có lẽ là lý do tại sao chúng tôi chưa thấy tác động tăng lên về giá cước.
Vào thứ Sáu, ngày 5 tháng 4, Cảng Baltimore đã ban hành một bản cập nhật cho biết họ dự kiến sẽ mở một kênh dẫn đường liên bang rộng 280 feet và sâu 35 feet vào cuối tháng 4, sau đó là mở lại kênh dẫn đường liên bang rộng 700 feet và 50 feet cố định. – luồng sâu feet vào cuối tháng 5, khôi phục khả năng tiếp cận cảng trở lại bình thường.
Trong khi các chủ hàng hoan nghênh mốc thời gian mở lại các tuyến hàng hải vào Baltimore, Sand tin rằng các nhà nhập khẩu vào Bờ Đông Hoa Kỳ có thể phải đối mặt với tình trạng gián đoạn hơn nữa vào năm 2024 do các cuộc đàm phán lao động.
Sand cho biết: “Mối đe dọa đình công ở Bờ Đông có khả năng gây ra sự gián đoạn lớn hơn nhiều cho hoạt động vận tải hàng hóa đường biển so với vụ sập Cầu Francis Scott Key.
“Đồng hồ đang điểm và nếu không đạt được thỏa thuận thì hệ lụy sẽ là sự gián đoạn đáng kể và lan rộng tại các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ. Điều này gần như chắc chắn sẽ khiến giá cước đối với các dịch vụ vận tải container đường biển tăng lên và có thể thấy một số chủ hàng chọn quay trở lại Bờ Tây Hoa Kỳ hoặc Mexico để nhập khẩu.”
Cảng Hồng Kông đang bị các liên minh vận tải container lớn loại bỏ dần khỏi danh sách ghé cảng
Cảng Hồng Kông nằm sát biên giới của Quảng Đông, Trung Quốc, gần Biển Đông và kết nối với những tuyến đường biển tiềm năng. Nơi đây được biết đến như cửa ngõ của Đại lục khi đóng vai trò quan trọng trong Con đường Tơ lụa trên biển, kết nối thông qua kênh đào Suez và các tuyến đường sắt khác tới Châu Á và Châu Âu. Tuy nhiên, từ vị trí cảng container bận rộn nhất thế giới vào cuối những năm 1990, Hong Kong đã tụt xuống vị trí thứ 10 vào năm 2023 khi xử lý 14,4 triệu TEU và sự suy giảm này có vẻ sẽ tiếp tục.
Các nhà phân tích Sea-Intelligence lưu ý rằng tổng quan mạng lưới dịch vụ từ Hợp tác Gemini giữa Maersk và Hapag-Lloyd bắt đầu vào tháng 2 năm 2025 không có ghé trực tiếp cảng nước sâu tại Hồng Kông. Liên minh mới đang tập trung vào các trung tâm trung chuyển quan trọng nơi hai hãng vận tải có lợi ích hoạt động ở các cảng, điều mà họ không có ở Hồng Kông.
Mạng lưới dịch vụ cập nhật năm 2024 của Liên minh Ocean Alliance cho thấy số lượng cuộc ghé trực tiếp cảng ở Hồng Kông đã giảm xuống chỉ còn 6 so với 11 trước đó. Mạng lưới dịch vụ tuyến xuyên Thái Bình Dương của Alliance vào năm 2025 cho thấy Hồng Kông chỉ được phục vụ cho một tuyến Châu Á – Bờ Đông Hoa Kỳ duy nhất với các kế hoạch ghé cảng từ tuyến Tây Bắc Thái Bình Dương và Tây Nam Thái Bình Dương bị hủy bỏ.
Sự suy giảm vị thế thống trị của Hồng Kông với tư cách là cảng container trong hai thập kỷ qua được đặc trưng bởi sự trỗi dậy của các cảng Trung Quốc đại lục hiện nắm giữ 6 trong số 10 vị trí hàng đầu trên toàn cầu.
Tuy nhiên, Sea Intelligence hiện nhận thấy một yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến các cảng trung chuyển khác. “Mặc dù điều này không phải là điềm tốt cho Cảng Hồng Kông, nhưng nó cũng được coi là dấu hiệu cho thấy một yếu tố hợp nhất mạng lưới đang diễn ra, đặc biệt khi nó liên quan đến các trung tâm trung chuyển. Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea Intelligence cho biết: Phân tích thiết kế mạng lưới dịch vụ và hiệu quả mạng lưới dịch vụ sẽ cho thấy rằng ít trung tâm hơn nhưng lớn hơn sẽ hiệu quả hơn về mặt kinh tế. “Hồng Kông dường như là ‘nạn nhân’ lớn đầu tiên của việc này. Nhưng khi các liên minh mới cải thiện mạng lưới dịch vụ của họ trong những năm tới, có khả năng sẽ có thêm nhiều cảng có nguy cơ chịu chung số phận như Hồng Kông.”
