BẢN TIN VALOMA

BẢN TIN VALOMA THÁNG 4

29
Th5

Quý độc giả có thể đọc bản tin Valoma tháng 4 tại đây

SỰ KIỆN NỔI BẬT

Khánh thành Bến cảng container quốc tế số 3 và 4 tại Hải Phòng: Bước tiến chiến lược cho ngành logistics Việt Nam

Chiều ngày 13/5/2025, tại Khu bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), UBND thành phố Hải Phòng và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đã tổ chức Lễ khánh thành Bến cảng container quốc tế số 3 và 4. Đây là sự kiện có ý nghĩa đặc biệt, diễn ra đúng dịp kỷ niệm 70 năm Ngày Giải phóng Hải Phòng và 30 năm thành lập VIMC, thu hút sự quan tâm lớn từ Trung ương đến địa phương. Chủ tịch nước Lương Cường đã đến dự và phát biểu tại buổi lễ. Cùng tham dự còn có Phó Thủ tướng Chính phủ Mai Văn Chính, Phó Chủ tịch Quốc hội Vũ Hồng Thanh, lãnh đạo nhiều bộ, ngành trung ương, lãnh đạo Thành ủy, UBND thành phố Hải Phòng, các doanh nghiệp, nhà đầu tư trong và ngoài nước.

Bến cảng số 3 và 4 do Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng làm chủ đầu tư, được khởi công từ tháng 7/2022, với tổng mức đầu tư hơn 6.900 tỷ đồng. Hai bến chính có tổng chiều dài 750 mét, độ sâu -16 mét, có thể tiếp nhận tàu mẹ đến 165.000 DWT (tương đương 14.000 TEUs) và tàu trọng tải 200.000 DWT giảm tải. Bên cạnh đó là một bến sà lan dài 250 mét, tiếp nhận tàu đến 3.000 DWT. Hệ thống thiết bị xếp dỡ được đầu tư đồng bộ với 6 cẩu giàn QC, 18 cẩu RTG và nhiều thiết bị hiện đại khác. Dự án được thiết kế theo mô hình cảng xanh – cảng thông minh, ứng dụng công nghệ số hóa, hướng đến phát triển bền vững, thân thiện với môi trường và tối ưu vận hành.

Việc khánh thành và đưa vào khai thác Bến cảng container quốc tế số 3 và 4 có ý nghĩa quan trọng trong việc từng bước hiện thực hóa quy hoạch phát triển cảng biển quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn 2045, trong đó Hải Phòng giữ vai trò trung tâm của cụm cảng biển loại IA phía Bắc. Với tổng công suất thiết kế lên tới 1,5 triệu TEUs/năm, cụm bến số 3 và 4 sẽ góp phần nâng tổng công suất khai thác của cảng Lạch Huyện lên đáng kể, đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hóa trong khu vực và quốc tế. Đặc biệt, hệ thống cảng nước sâu Lạch Huyện được xem là yếu tố then chốt trong việc thu hút các tuyến vận tải container trực tiếp đi châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài.

Sự kiện này không chỉ khẳng định vai trò đầu tàu kinh tế của Hải Phòng, mà còn tạo cú hích quan trọng cho phát triển ngành logistics quốc gia. Với năng lực tiếp nhận các tàu container cỡ lớn, cảng Lạch Huyện sẽ góp phần tối ưu chi phí vận tải biển, giảm tải cho hạ tầng đường bộ, đồng thời mở rộng cơ hội phát triển nhân lực logistics chất lượng cao. Đây cũng là tiền đề để xây dựng các trung tâm logistics quy mô lớn, thúc đẩy hình thành các chuỗi cung ứng hiện đại, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong bối cảnh hội nhập sâu rộng và chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu.

 

HOẠT ĐỘNG KẾT NỐI

VALOMA tiếp và làm việc với liên đoàn các ngành công nghiệp và các doanh nghiệp Thái Lan

Sáng 5/5/2025, tại Học viện Ngân hàng, Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) tổ chức buổi tiếp đón và làm việc với đoàn doanh nghiệp sản xuất và logistics Thái Lan do ông Vathit Chokwatana – Phó Chủ tịch Liên đoàn các ngành công nghiệp Thái Lan (FTI), Chủ tịch Ủy ban ASEAN và Logistics dẫn đầu. Chương trình nhằm thúc đẩy hợp tác giữa hai bên trong lĩnh vực logistics và quản lý chuỗi cung ứng.

Phía Việt Nam có ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Chủ tịch danh dự VALOMA; PGS.TS. Trịnh Thị Thu Hương – Phó Chủ tịch VALOMA; PGS.TS. Nguyễn Vân Hà – Trưởng Ban Đối ngoại VALOMA cùng đại diện các cơ sở đào tạo, doanh nghiệp thành viên.

Tại buổi làm việc, hai bên cùng nhìn nhận tiềm năng hợp tác to lớn giữa Việt Nam – Thái Lan, đặc biệt trong bối cảnh các quốc gia ASEAN đẩy mạnh kết nối khu vực. PGS.TS. Trịnh Thị Thu Hương chia sẻ, VALOMA hiện có hơn 500 hội viên là các trường đại học, doanh nghiệp và chuyên gia trong lĩnh vực logistics, luôn chú trọng mở rộng hợp tác quốc tế trong đào tạo và phát triển nhân lực. Đây là nền tảng thuận lợi để kết nối sâu rộng với các tổ chức như FTI.

Ông Vathit Chokwatana đánh giá cao sự phát triển kinh tế – thương mại của Việt Nam và cho biết FTI mong muốn trở thành đối tác phát triển lâu dài, cùng khai thác các cơ hội logistics trong ASEAN và Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng (GMS).

Phát biểu tại chương trình, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh tiềm năng hợp tác giữa Việt Nam – Thái Lan – Trung Quốc nhờ vị trí địa lý thuận lợi, các tuyến giao thông chiến lược và hiệp định thương mại đa phương như ACFTA, RCEP. Ông cũng phân tích những cơ hội và thách thức mà ngành logistics khu vực đang đối mặt: từ chuyển đổi xanh, số hóa, đến chi phí vận hành, khác biệt pháp lý giữa các nước. Giải pháp là đẩy mạnh liên kết, đầu tư hạ tầng và ứng dụng công nghệ, trong đó trí tuệ nhân tạo sẽ là yếu tố đột phá trong thời gian tới.

Các bên cũng đã cùng trao đổi chuyên sâu về khả năng hợp tác trong sản xuất, dịch vụ logistics, đào tạo nhân lực, đặc biệt trong các lĩnh vực như ô tô, nông nghiệp, thương mại điện tử – những ngành đang có nhu cầu logistics cao và tiềm năng xuất khẩu lớn sang Trung Quốc, châu Âu và Mỹ.

Buổi làm việc khép lại trong không khí cởi mở, đồng thuận cao, mở ra nhiều hướng hợp tác thiết thực, góp phần hình thành làn sóng logistics mới giữa Việt Nam – Thái Lan và khu vực.

Chương trình tập huấn kiến thức Logistics và quản lý chuỗi cung ứng cho giảng viên – Khoá 3

Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) tổ chức Khóa tập huấn Kiến thức Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng cho giảng viên (lần thứ 3) – chương trình thường niên dành cho các giảng viên trẻ, giảng viên mới tham gia giảng dạy chuyên ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng tại các cơ sở đào tạo trên cả nước.

Khóa học nhằm hỗ trợ giảng viên nâng cao năng lực chuyên môn, cập nhật xu hướng thị trường, đồng thời tiếp cận các phương pháp giảng dạy hiện đại và kiến thức thực tiễn.

📅 Thời gian dự kiến: 29–31/5/2025

📍 Địa điểm: Trường Đại học Thủy Lợi (hình thức trực tiếp)

🔍 NỘI DUNG CHƯƠNG TRÌNH

Bồi dưỡng kiến thức cho các giảng viên trẻ, giảng viên mới tham gia giảng dạy chương trình logistics và quản lý chuỗi cung ứng nắm được:các quy định của Bộ Giáo dục và Đào tạo, khung năng lực quốc gia liên quan đến chương trình đào tạo và kinh nghiệm, trải nghiệm thực tế các kiến thức về kiểm định chương trình đào tạo;

– Nghiệp vụ mua hàng quốc tế – Purchasing

– Nghiệp vụ logistics của từng phương thức vận tải.

– Cập nhật các nội dung liên quan tới chuyển đổi kép, ứng dụng chuyển đổi số, tìm hiểu về Logistics xanh trong chuỗi cung ứng: các chỉ số hiệu quả logistics xanh; thực hiện logistics xanh trong doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng.

💸 HỌC PHÍ

2.000.000 đồng/học viên

Hội viên VALOMA (cá nhân/tổ chức đã đóng hội phí thường niên): được hỗ trợ 25%, chỉ còn 1.500.000 đồng/học viên

📌 THÔNG TIN LIÊN QUAN

📄 Công văn v/v mời tham gia: https://byvn.net/XVot

📘 Chi tiết chương trình: https://byvn.net/zkRn

📝 Link đăng ký: https://forms.gle/tTe5uHXTHmbxbhRJ8

📞 LIÊN HỆ

  1. Nguyễn Thị Vân Nga

📱 090 324 6355

TIN TỨC TRONG NƯỚC

Doanh nghiệp logistics tất bật trong thời điểm vàng thuế quan

Trong 90 ngày tạm hoãn áp thuế nhập khẩu mới từ Mỹ, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam tăng tốc giao hàng, khiến ngành logistics rơi vào tình trạng quá tải.

Chi phí tăng, hệ thống vận tải quá tải

Theo ông Trần Chí Dũng (VLA), chi phí logistics tăng cao do lượng hàng tăng đột biến khiến giao hàng chậm, hàng tồn kho nhiều và khó điều phối. Ông Hoàng Lê Quyền (Advantage Logistics) cho biết từ cuối tháng 3 đến giữa tháng 4, cả đường biển và hàng không đều quá tải, nhiều chuyến hàng bị rớt tải. Các cảng như Cát Lái phải rút ngắn thời gian lưu container. Doanh nghiệp vận tải đường bộ cũng ghi nhận thời gian vận hành một chuyến hàng kéo dài hơn 24 giờ do kẹt xe, chờ hàng và quá tải bãi cảng.

Cạnh tranh gay gắt, biến động chi phí vận tải do nhiều yếu tố toàn cầu như Covid-19, chiến sự Nga – Ukraine, xung đột Biển Đỏ… khiến biên lợi nhuận bị thu hẹp. Dự báo từ giữa tháng 5, khi thuế Mỹ áp dụng theo thời điểm hàng cập cảng, đơn hàng sẽ giảm, kéo theo chi phí giảm nhưng lợi nhuận tiếp tục suy giảm. Từ tháng 10, việc Mỹ áp thuế với tàu liên quan đến Trung Quốc – vốn chiếm 70–80% đội tàu quốc tế – có thể đẩy chi phí lên cao và làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu.

Thị trường biến động, doanh nghiệp lo lắng

Ông Nguyễn Ngọc Thạch (Smart-Link Logistics) cho biết cước tàu biển đang tăng 30–50% với hàng xuất sang Mỹ. Do hàng đi từ Việt Nam tăng trong khi từ Trung Quốc giảm, tình trạng mất cân bằng khiến giá biến động mạnh. Các hãng tàu giảm chuyến để bảo trì do hàng toàn cầu giảm cũng khiến nguồn cung vận chuyển sụt giảm.

Một số mặt hàng như dệt may, nội thất bị hoãn xuất khẩu vì không cấp thiết. Dù vậy, sau khi Mỹ giảm thuế tạm thời xuống 10%, đơn hàng từ Mỹ đã tăng 15–20% so với cùng kỳ. Đây là “cơ hội vàng” cho các ngành như dệt may, đồ gỗ, thủy sản, điện tử tăng tốc xuất khẩu.

Chủ động thích ứng, mở rộng thị trường

Khảo sát của VLA và EuroCham cho thấy 70% doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam đánh giá mức độ biến động hiện tại là “cao” hoặc “rất cao”. Dù nhiều đơn vị không giao thương trực tiếp với Mỹ, họ vẫn chịu ảnh hưởng gián tiếp từ chuỗi cung ứng toàn cầu. 69% ghi nhận đơn hàng sụt giảm, 61% bị hủy/hoãn hợp đồng, 46% bị đội chi phí logistics.

Ngành logistics có nguy cơ dư thừa năng lực vận tải, kho bãi và tồn kho vật tư khi nhu cầu xuất khẩu sụt giảm. Để ứng phó, VLA khuyến nghị doanh nghiệp tăng cường phối hợp với các cơ quan chức năng, theo dõi sát diễn biến đàm phán thuế, đồng thời tối ưu vận hành, đa dạng thị trường, giảm chi phí và áp dụng công nghệ. Ông Quyền nhấn mạnh doanh nghiệp cần chủ động liên kết, cập nhật thị trường, phát triển nội lực và mở rộng dịch vụ để thích ứng với biến động.

Theo Smart-Link, thời gian vàng để hàng hóa đường biển đến Mỹ kết thúc vào giữa tháng 5, còn hàng không là giữa tháng 6, nhằm tránh bị áp thuế mới từ 1-7-2025. Doanh nghiệp cần theo sát tiến trình đàm phán và chuẩn bị sẵn phương án mở rộng thị trường EU, Ấn Độ, Trung Quốc… để giảm phụ thuộc Mỹ.

“Để tránh bị động trong trường hợp xấu sau 90 ngày, công ty cũng đa dạng hóa thị trường, tuy vậy không phải tất cả đều là khách hàng mục tiêu của mình, công ty phải chọn ra thị trường khai thác chuyên sâu, đầu tư bài bản từ nhân sự để san sẻ áp lực từ thị trường Mỹ” ông Thạch nói thêm.

Hệ sinh thái logistics hiện đại – đòn bẩy cho tăng trưởng kinh tế bền vững

Trong bối cảnh Việt Nam hội nhập ngày càng sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu, ngành logistics ngày càng khẳng định vai trò then chốt đối với tăng trưởng kinh tế quốc gia.

Tuy nhiên, hệ sinh thái logistics trong nước vẫn còn phân tán, chi phí cao và chưa theo kịp xu hướng chuyển đổi số. Việc xây dựng một hệ sinh thái logistics hiện đại, đồng bộ và thông minh đang trở thành yêu cầu cấp thiết nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank), chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 16–20% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình 10–12% ở các nền kinh tế phát triển. Trong khi đó, logistics không chỉ là một ngành dịch vụ hỗ trợ mà còn đóng vai trò là “hệ mạch” kết nối các khâu sản xuất – phân phối – tiêu dùng – xuất khẩu. Một hệ thống logistics hiệu quả sẽ góp phần giảm chi phí đầu vào, đẩy nhanh lưu thông hàng hóa và gia tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt trên thị trường toàn cầu.

Theo ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), hệ sinh thái logistics của Việt Nam hiện vẫn thiếu tính kết nối. Các mắt xích quan trọng như vận tải đa phương thức, trung tâm logistics hay kho bãi hiện đại vẫn chưa được phát triển tương xứng, dẫn đến chi phí cao và hiệu suất chưa đạt kỳ vọng.

Một điểm nghẽn lớn là cơ sở hạ tầng logistics còn thiếu đồng bộ và thiếu sự liên kết vùng. Các cảng biển lớn tập trung chủ yếu ở phía Nam, trong khi những khu vực như Tây Nguyên, Tây Bắc hay Đồng bằng sông Cửu Long vẫn thiếu các trung tâm logistics phù hợp. Mặt khác, vận tải đường bộ vẫn chiếm tới 70%, dù đường thủy và đường sắt có chi phí thấp hơn nhưng lại chưa được khai thác hiệu quả.

Không chỉ hạ tầng, công nghệ cũng là một thách thức không nhỏ. Trong khi thế giới đang bước vào kỷ nguyên logistics thông minh với sự hỗ trợ của AI, IoT, blockchain và dữ liệu lớn, thì phần lớn doanh nghiệp logistics Việt vẫn hoạt động theo phương thức truyền thống.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), hơn 90% doanh nghiệp trong ngành là doanh nghiệp nhỏ và vừa, gặp khó khăn về vốn và khả năng ứng dụng công nghệ số.

Chuyên gia logistics Nguyễn Tương nhận định, ngành vẫn đang vận hành chủ yếu dựa vào sức người, trong khi công nghệ chỉ ở giai đoạn sơ khai. Nếu không có sự bứt phá về công nghệ, logistics Việt Nam sẽ tụt lại trong cuộc đua toàn cầu.

Để tháo gỡ các điểm nghẽn này, các chuyên gia cho rằng Việt Nam cần một chiến lược phát triển logistics toàn diện, lấy công nghệ làm trụ cột, hạ tầng làm nền tảng và nguồn nhân lực làm động lực phát triển.

Trước mắt, cần đẩy mạnh đầu tư vào hạ tầng logistics liên vùng, bao gồm hệ thống trung tâm logistics, kho bãi và các tuyến vận tải kết nối hiệu quả giữa đường bộ – đường sắt – đường thủy – hàng không. Đặc biệt, việc phát triển các trung tâm logistics hạng I tại Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ… sẽ giúp giảm tải áp lực cho hệ thống giao thông đô thị và nâng cao năng lực xử lý hàng hóa tập trung. Song song đó, ứng dụng công nghệ được xem là yếu tố sống còn.

Theo ông Lê Quang Trung – Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), chuyển đổi số trong logistics có thể giúp doanh nghiệp tiết kiệm 15–20% chi phí và rút ngắn tới 30% thời gian xử lý đơn hàng. Vì vậy, Nhà nước cần có chính sách ưu đãi về vốn, thuế để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ và nền tảng số.

Một yếu tố quan trọng không thể thiếu trong quá trình phát triển bền vững logistics là nhân lực chất lượng cao. Theo VLA, mỗi năm Việt Nam cần khoảng 18.000 nhân sự mới trong lĩnh vực logistics, nhưng hệ thống đào tạo hiện nay chỉ đáp ứng được 10–15% nhu cầu. Do đó, cần xây dựng cơ chế liên kết giữa các trường đại học, doanh nghiệp và Nhà nước để đào tạo đội ngũ có kiến thức chuyên môn sâu và kỹ năng thực tiễn.

Bên cạnh yếu tố kỹ thuật, chính sách đóng vai trò quyết định trong việc hình thành một hệ sinh thái logistics hiện đại. Việc đơn giản hóa thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành, cấp phép vận tải và loại bỏ các rào cản hành chính sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm đáng kể thời gian và chi phí. Đồng thời, liên kết giữa các địa phương và vùng kinh tế cần được thúc đẩy mạnh mẽ.

Chuyên gia kinh tế Trần Mai Hương (UNDP Việt Nam) nhận định, logistics chỉ có thể phát triển mạnh nếu có quy hoạch vùng tích hợp, kết nối chặt chẽ giữa sản xuất – tiêu dùng – xuất khẩu tại các khu vực. Việc xây dựng hệ sinh thái logistics hiện đại không chỉ giúp giảm chi phí mà còn tạo đòn bẩy cho các ngành như sản xuất, xuất khẩu, thương mại điện tử và nông nghiệp công nghệ cao. Đây là bước chuyển từ việc xem logistics là “hậu cần” sang vai trò “động lực tăng trưởng”.

Nếu được đầu tư đúng hướng, ngành logistics Việt Nam có thể đạt tốc độ tăng trưởng 15–20% mỗi năm trong thập kỷ tới và trở thành ngành kinh tế mũi nhọn. Tuy nhiên, để hiện thực hóa điều này, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước – doanh nghiệp – cơ sở đào tạo với tư duy phát triển bền vững và hội nhập số.

Chỉ báo mới về sự dịch chuyển của logistics Việt Nam

Mặc dù Hà Nội và TP.HCM vẫn là “trái tim” của mạng lưới logistics phục vụ thương mại điện tử (TMĐT), các địa phương vệ tinh như Bình Dương, Đà Nẵng và Nam Định đang dần bứt phá với tốc độ tăng trưởng doanh số ấn tượng. Xu hướng này cho thấy sự dịch chuyển cần thiết trong chiến lược phân phối và vận hành logistics tại Việt Nam.

Theo ghi nhận từ Shopee, trong quý I/2025, so với cùng kỳ năm 2024, tốc độ tăng trưởng doanh số kho hàng tại Bình Dương, Đà Nẵng và Nam Định đạt mức tăng từ 20% đến gần 40%. Điều này cho thấy mạng lưới kho vận đang mở rộng mạnh mẽ ra khỏi hai trung tâm kinh tế lớn là Hà Nội và TP.HCM.

Phân tích từ Metric cũng chỉ ra rằng dù chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng quy mô doanh số logistics toàn quốc, các địa phương nói trên lại đang ghi nhận mức tăng trưởng nổi bật. Bình Dương, với lợi thế gần kề TP.HCM cùng hạ tầng công nghiệp đồng bộ, ngày càng thu hút các doanh nghiệp TMĐT đến đặt kho và trung tâm phân phối. Trong khi đó, Đà Nẵng đang nổi lên như một điểm trung chuyển chiến lược tại miền Trung, còn Nam Định gây bất ngờ với tỷ lệ tăng trưởng kho hàng cao vượt mặt bằng chung.

Theo Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics tại Việt Nam hiện vẫn ở mức cao, chiếm khoảng 16,8% GDP, trong khi Thái Lan chỉ ở mức 12%. Điều này gây ảnh hưởng lớn đến giá thành sản phẩm và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp TMĐT. Việc phân tán mạng lưới kho bãi ra nhiều khu vực có thể là lời giải để giảm chi phí vận chuyển và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Tuy vậy, số liệu từ Shopee cho thấy, trong quý I/2025, các kho hàng tại Hà Nội và TP.HCM vẫn chiếm tới 81% tổng doanh số từ toàn bộ hệ thống kho nội địa. Điều này cho thấy vai trò trung tâm vận hành của hai đô thị lớn vẫn chưa thể thay thế.

Theo ghi nhận từ Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số (Bộ Công Thương), mạng lưới logistics tại Hà Nội và TP.HCM đóng vai trò hạt nhân cho sự phát triển TMĐT nhưng cũng đang đối mặt với áp lực lớn về hạ tầng và khả năng xử lý đơn hàng.

Báo cáo của Bộ Công Thương năm 2024 cho thấy, hơn 72% đơn hàng TMĐT cả nước được xử lý từ kho hàng tại hai thành phố lớn, dẫn đến tình trạng ùn ứ hàng hóa trong các giai đoạn cao điểm và kéo dài thời gian giao hàng.

Sự phụ thuộc quá mức vào hai trung tâm này đang bộc lộ nhiều bất cập, đặc biệt vào các mùa cao điểm như lễ, Tết hay đợt khuyến mãi lớn. Hệ thống logistics thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải, ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ giao nhận và trải nghiệm người tiêu dùng.

Do đó, việc tái phân bổ mạng lưới kho vận là một bước đi tất yếu nhằm giảm áp lực cho đô thị lớn, đồng thời rút ngắn thời gian giao hàng tại các tỉnh, thành khác.

Đẩy mạnh cấp phép và phát triển kho vận tại các địa phương tiềm năng

Sự phát triển theo chiều rộng của TMĐT đặt ra bài toán không chỉ về tốc độ giao hàng, mà còn về khả năng phân phối linh hoạt theo từng vùng miền.

Ông Nguyễn Ngọc Dũng, Chủ tịch Hiệp hội TMĐT Việt Nam (VECOM), nhấn mạnh rằng sự phân tán mạng lưới kho vận chính là yếu tố then chốt trong nâng cao sức cạnh tranh của TMĐT trong thời gian tới. Để giảm chi phí logistics – vốn đang chiếm 16–20% GDP – không thể tiếp tục tập trung toàn bộ nguồn lực tại hai đô thị lớn. Hạ tầng vùng, thủ tục thông quan nội địa và kết nối giữa các doanh nghiệp địa phương cần được tháo gỡ đồng bộ.

Theo đại diện VECOM, xu hướng dịch chuyển này đang đi đúng hướng. Nó không chỉ giúp TMĐT tiếp cận tốt hơn với người tiêu dùng ở các vùng ngoài đô thị mà còn góp phần giảm tải cho các trung tâm xử lý lớn. Việc xây dựng hệ thống kho hàng tại các địa phương là một phần không thể thiếu trong chiến lược phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu dùng ngày càng đa dạng.

Trong bối cảnh TMĐT Việt Nam đang bùng nổ với hàng chục triệu đơn hàng mỗi tháng, tái cấu trúc mạng lưới logistics không còn là xu hướng mà là yêu cầu cấp bách để đảm bảo phát triển bền vững. Sự tăng trưởng nhanh tại các tỉnh thành vệ tinh không chỉ góp phần giảm tải cho Hà Nội và TP.HCM mà còn nâng cao hiệu quả phân phối, rút ngắn thời gian giao hàng và tối ưu chi phí vận hành.

Các chuyên gia trong ngành logistics cũng nhận định rằng việc mở rộng hệ thống logistics không chỉ phục vụ TMĐT nội địa, mà còn tạo nền tảng thúc đẩy xuất khẩu qua kênh số – đặc biệt trong bối cảnh các hiệp định thương mại tự do mở ra nhiều cơ hội tiếp cận thị trường quốc tế.

Bên cạnh hai trung tâm lớn, nếu các địa phương được đầu tư bài bản về hạ tầng và công nghệ logistics, đây sẽ là đòn bẩy quan trọng giúp doanh nghiệp TMĐT mở rộng quy mô, đặc biệt ở các khu vực nông thôn và miền núi.

Về phía quản lý nhà nước, Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số cho biết đang tích cực phối hợp với các sàn TMĐT và chính quyền địa phương để khuyến khích doanh nghiệp mở rộng mạng lưới phân phối, đồng thời hỗ trợ cấp phép kho vận tại những tỉnh thành có tiềm năng phát triển.

Bộ Công Thương hiện cũng đang xây dựng Đề án “Phát triển hệ thống logistics thương mại điện tử vùng – miền đến năm 2030”, với mục tiêu thu hút đầu tư vào các khu logistics vệ tinh, đồng thời phối hợp cùng các địa phương để quy hoạch quỹ đất và đơn giản hóa thủ tục hành chính, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp.

Phát triển logistics bền vững trong kỷ nguyên 4.0: Động lực mới cho tăng trưởng kinh tế

Ngày 24/4 tại Hà Nội, Báo Công Thương phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) tổ chức hội thảo chuyên đề “Cơ hội để logistics phát triển bền vững trong kỷ nguyên 4.0”. Sự kiện là diễn đàn quan trọng quy tụ đại diện các cơ quan quản lý, doanh nghiệp và chuyên gia trong và ngoài nước nhằm thúc đẩy đối thoại chính sách, kết nối hợp tác, đồng thời định hình hướng đi chiến lược cho ngành logistics Việt Nam trong giai đoạn tới.

Tại hội thảo, Tổng Biên tập Báo Công Thương Nguyễn Văn Minh khẳng định: “Ngành logistics Việt Nam đang đứng trước những cơ hội hiếm có để bứt phá, trở thành ngành kinh tế mũi nhọn đóng góp trực tiếp vào tăng trưởng GDP.” Tuy nhiên, để phát triển bền vững, ngành cần thực hiện đồng bộ từ đầu tư hạ tầng, nâng cao chất lượng nhân lực, đến ứng dụng công nghệ tiên tiến và hoàn thiện hành lang pháp lý.

Bộ Công Thương hiện đang xây dựng Dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, với các mục tiêu đầy tham vọng như:

  • Giảm chi phí logistics xuống còn 12-15% GDP
  • Tốc độ tăng trưởng ngành đạt 15-20% mỗi năm
  • 30% phương tiện logistics sử dụng năng lượng sạch
  • 80% doanh nghiệp ngành áp dụng chuyển đổi số

Chiến lược này cũng được tích hợp trong Chiến lược Tăng trưởng Xanh quốc gia, khẳng định vai trò trọng yếu của logistics trong phát triển bền vững và hội nhập sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo TS. Bùi Bá Nghiêm (Cục Xuất nhập khẩu), để nâng cao năng lực cạnh tranh và mở rộng thị trường, Việt Nam cần xây dựng một hệ sinh thái logistics hiện đại, gắn kết chặt chẽ với chuỗi giá trị toàn cầu. Trong đó, logistics số và logistics xanh là hai trụ cột chiến lược. “Chúng ta không thể nói đến thương mại điện tử, chuyển đổi số hay tăng trưởng xanh nếu logistics không theo kịp. Ngành cần chuyển từ vai trò hậu cần sang vị thế chủ động trong chuỗi giá trị.” – TS. Nghiêm nhận định.

Chia sẻ thực tiễn tại hội thảo, ông Phạm Nguyễn Thanh Quang – Tổng Giám đốc Lazada Logistics (LEX Việt Nam) cho biết doanh nghiệp đã áp dụng toàn diện các công nghệ như AI, IoT, Big Data, blockchain trong quản lý chuỗi cung ứng. Hệ thống AI hiện được LEX sử dụng từ khâu dự báo đơn hàng, tối ưu tuyến giao, điều phối kho vận đến phân tích hành vi tiêu dùng – giúp giảm chi phí, rút ngắn thời gian xử lý, đồng thời mở rộng khả năng phục vụ ra vùng sâu, vùng xa.

Từ góc độ doanh nghiệp địa phương, bà Trương Thị Mùi – Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Logistics Quốc tế Bắc Giang – nhấn mạnh tiềm năng kết nối vận tải đa phương thức ở vùng trung du miền núi phía Bắc. Tuy nhiên, thực tế cho thấy các phương thức vận tải hiện vẫn hoạt động rời rạc, thiếu liên kết. Việc đồng bộ hóa hệ thống, kết nối các trung tâm logistics với vận tải đường bộ, thủy và sắt sẽ giúp giảm 10-15% chi phí logistics cho các ngành hàng chủ lực như thương mại điện tử, dệt may, điện tử,…

Bà Mùi kiến nghị Nhà nước cần có chính sách ưu đãi đầu tư hạ tầng kết nối, khuyến khích ứng dụng các công nghệ như hệ thống quản lý kho WMS, AI, IoT để hình thành các kho thông minh đạt chuẩn quốc tế. Góp thêm góc nhìn từ xu hướng “xanh hóa”, ông Cáp Trọng Cường – Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar – khẳng định rằng logistics xanh không còn là lựa chọn, mà là yêu cầu tất yếu để doanh nghiệp tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.Macstar hiện là doanh nghiệp tiên phong triển khai tuyến vận tải thủy nội địa bằng sà lan, kết nối Hải Phòng với Bắc Trung Bộ – giúp giảm đến 70% phát thải so với vận tải đường bộ. Đồng thời, công ty đang đầu tư vào kho bãi sử dụng năng lượng tái tạo và trồng rừng để tạo tín chỉ carbon.

Ông Cường đề xuất Bộ Công Thương sớm xây dựng bộ tiêu chí quốc gia về logistics xanh, đồng thời ban hành các chính sách tín dụng ưu đãi, miễn giảm thuế phí để hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi.

Tại phiên thảo luận chuyên đề “Chuyển đổi số trong logistics”, do Phó Cục trưởng Trần Thanh Hải điều phối, các đại biểu cùng thống nhất: để ngành logistics Việt Nam phát triển bền vững trong kỷ nguyên 4.0, cần có sự đồng hành thực chất giữa Nhà nước và doanh nghiệp. Đó là sự kết nối giữa định hướng chính sách rõ ràng và hành động đổi mới từ khối doanh nghiệp.

Đại diện Bộ Công Thương cam kết sẽ tiếp tục hỗ trợ, tạo điều kiện để các sáng kiến, mô hình tiên tiến được thử nghiệm, mở rộng và nhân rộng trong toàn ngành, từng bước đưa logistics trở thành động lực then chốt cho nền kinh tế số và tăng trưởng xanh của Việt Nam.

Hải Phòng: Khánh thành 2 bến cảng hiện đại phục vụ xuất nhập khẩu

Dự án xây dựng bến cảng container số 3 và 4 tại Lạch Huyện, Hải Phòng, với tổng vốn đầu tư gần 7.000 tỷ đồng, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định số 1323/QĐ-TTg ngày 9/10/2019, do Công ty CP cảng Hải Phòng làm chủ đầu tư.

Hai bến cảng có tổng chiều dài 750m và độ sâu 16m, cho phép tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 100.000 DWT và tàu 200.000 DWT giảm tải. Dự án còn bao gồm bến sà lan và hệ thống thiết bị xếp dỡ tiên tiến. Điểm nổi bật là bến số 3 và 4 được xây dựng và vận hành theo mô hình cảng xanh, cảng thông minh, ứng dụng các công nghệ hiện đại và tự động hóa, đảm bảo các tiêu chuẩn về môi trường, tiết kiệm năng lượng và phát triển bền vững, phù hợp với xu hướng chung của ngành hàng hải thế giới.

Việc đưa hai bến cảng này vào hoạt động đã nâng tổng số bến tại Lạch Huyện lên 6, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng của Hải Phòng và khu vực phía Bắc. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng duy trì mức tăng trưởng ấn tượng từ 12% đến 15% mỗi năm, đạt 190 triệu tấn vào năm 2024 và dự kiến đạt 212 triệu tấn trong năm 2025.

Khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện được quy hoạch là một đầu mối quan trọng, kết hợp chức năng trung chuyển quốc tế, với khả năng tiếp nhận các loại tàu đa dạng, bao gồm tàu container đến 18.000 TEU, tàu tổng hợp và hàng rời đến 100.000 tấn, tàu hàng lỏng/khí đến 150.000 tấn và tàu khách đến 225.000 GT.

Đến nay, khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện đã có 6 bến cảng đi vào hoạt động, đóng góp quan trọng vào việc khai thác tiềm năng, lợi thế và thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu qua thành phố Hải Phòng.

Brazil dỡ bỏ lệnh cấm nhập khẩu cá rô phi của Việt Nam

Thương vụ Việt Nam tại Brazil thông báo rằng ngày 24/4, Brazil đã chính thức bãi bỏ lệnh đình chỉ nhập khẩu cá rô phi của Việt Nam, theo công bố trên Công báo nước này của Bộ Nông nghiệp và Chăn nuôi Brazil (MAPA).

Trước đó, vào tháng 2/2024, MAPA đã tạm dừng nhập khẩu cá rô phi Việt Nam để xem xét lại quy trình kiểm dịch y tế do lo ngại về nguy cơ lây nhiễm vi-rút TiLV và cáo buộc về hoạt động công nghiệp không tuân thủ tiêu chuẩn y tế của Brazil. Trong giai đoạn từ tháng 11/2023 đến tháng 2/2024, Brazil đã cấp 22 giấy phép nhập khẩu phi lê cá rô phi từ Việt Nam nhưng từ chối hai giấy phép khác, và chỉ có một lô hàng được thông quan vào tháng 12/2023.

Quyết định dỡ bỏ lệnh cấm đã vấp phải sự phản đối từ Hiệp hội Công nghiệp Cá Brazil (Abipesca) và Hiệp hội nuôi cá Brazil (Peixe BR), những tổ chức này bày tỏ lo ngại về tác động tiêu cực đến ngành cá rô phi nội địa do chi phí sản xuất cao và cạnh tranh không lành mạnh. Tuy nhiên, Chính phủ Brazil khẳng định đây là quyết định “không thể đảo ngược”, nằm trong khuôn khổ đàm phán nhằm mở cửa thị trường cho thịt bò Việt Nam vào cuối tháng 3.

Về mặt kỹ thuật, MAPA trấn an rằng việc dỡ bỏ lệnh cấm không làm ảnh hưởng đến các tiêu chuẩn phòng vệ sức khỏe quốc gia. Kết quả phân tích rủi ro nhập khẩu (ARI) sau những lo ngại về vi-rút TiLV cho thấy rủi ro từ việc nhập khẩu phi lê cá rô phi là không đáng kể. MAPA cũng cho biết quy trình thiết lập các yêu cầu về sức khỏe đối với nhập khẩu cá nuôi đã được cập nhật vào năm 2020, dựa trên cơ sở kỹ thuật và hài hòa với hướng dẫn của WOAH.

Thương vụ Việt Nam tại Brazil cho biết các cuộc đàm phán tiếp theo sẽ tập trung vào việc hoàn thiện các thủ tục kỹ thuật để Brazil cho phép nhập khẩu toàn bộ sản phẩm cá tra phi lê theo tiêu chuẩn quốc tế. Đổi lại, Việt Nam sẽ mở cửa cho thịt bò Brazil. Các sản phẩm khác như nội tạng bò Brazil và tôm Việt Nam sẽ được tiếp tục đàm phán sau.

Khai trương tuyến vận tải đường bộ quốc tế Trung Quốc – Việt Nam

Ngày 14/5/2025, tuyến vận tải đường bộ quốc tế Trung Quốc – Việt Nam chính thức được khai trương, đánh dấu bước tiến quan trọng trong việc thúc đẩy hợp tác kinh tế và giao thương giữa hai quốc gia. Tuyến đường này kết nối thành phố Nam Ninh (Trung Quốc) với Hà Nội (Việt Nam), thông qua cửa khẩu Hữu Nghị – Hữu Nghị Quan, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách.

Lễ khai trương có sự tham dự của đại diện Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, Tổng cục Hải quan, lãnh đạo tỉnh Lạng Sơn và các cơ quan chức năng liên quan. Về phía Trung Quốc, có sự hiện diện của đại diện Bộ Giao thông Vận tải, chính quyền khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây và các doanh nghiệp vận tải.

Tuyến vận tải này được kỳ vọng sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa giữa hai nước, giảm chi phí logistics và tăng cường kết nối kinh tế khu vực. Đồng thời, việc khai trương tuyến đường này cũng mở ra cơ hội phát triển mới cho ngành logistics Việt Nam, đặc biệt là trong việc đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường.

Việc đưa vào hoạt động tuyến vận tải đường bộ quốc tế Trung Quốc – Việt Nam không chỉ góp phần thúc đẩy thương mại song phương mà còn là bước đi chiến lược trong việc xây dựng mạng lưới logistics khu vực, hướng tới mục tiêu phát triển bền vững và hội nhập sâu rộng vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Bộ Công Thương triển khai nhiệm vụ mới về cấp C/O không ưu đãi

Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Quyết định số 259/QĐ-TTg ngày 26/3/2025 về phê duyệt Đề án nâng cao chất lượng, hiệu quả triển khai Cơ chế một cửa quốc gia, một cửa ASEAN và tạo thuận lợi thương mại giai đoạn 2025–2030, Bộ Công Thương đang đẩy mạnh triển khai phân hệ cấp Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa không ưu đãi (C/O không ưu đãi) qua Cơ chế một cửa quốc gia.

Theo đó, Bộ Công Thương đã hoàn thiện và phối hợp với Tổng cục Hải quan tích hợp phân hệ cấp C/O không ưu đãi vào hệ thống một cửa quốc gia (NSW – National Single Window). Từ tháng 4 năm 2025, các doanh nghiệp có thể đăng ký, nộp hồ sơ và nhận kết quả cấp C/O không ưu đãi trực tuyến thông qua hệ thống này.

Việc triển khai phân hệ C/O không ưu đãi trên NSW đánh dấu bước tiến quan trọng trong quá trình hiện đại hóa công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực xuất xứ hàng hóa. Thay vì thực hiện thủ tục thủ công như trước đây, doanh nghiệp giờ đây chỉ cần truy cập vào Cổng thông tin một cửa quốc gia, khai báo thông tin, tải hồ sơ và theo dõi tiến độ xử lý hoàn toàn trực tuyến. Hệ thống còn cho phép trao đổi dữ liệu với các cơ quan liên quan như hải quan và cơ quan quản lý chuyên ngành, giúp rút ngắn thời gian xử lý và tăng tính minh bạch.

Hiện tại, Bộ Công Thương đang tổ chức tập huấn cho các cán bộ cấp C/O và cộng đồng doanh nghiệp về quy trình mới, đồng thời phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu để hoàn thiện quy trình xử lý, đảm bảo hệ thống vận hành ổn định và hiệu quả.

Việc đưa phân hệ C/O không ưu đãi lên nền tảng số hóa không chỉ giúp giảm thiểu giấy tờ, chi phí và thời gian cho doanh nghiệp mà còn góp phần quan trọng vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam tham gia ngày càng sâu vào các chuỗi cung ứng toàn cầu.

 

TIN KHU VỰC VÀ THẾ GIỚI

Trung Quốc và Brazil đàm phán về hành lang logistics xuyên lục địa

Sáng kiến này nằm trong khuôn khổ các thỏa thuận chiến lược được ký kết vào tháng 11 năm 2024, trong chuyến thăm cấp nhà nước của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đến Thủ đô Brasília. Nổi bật trong số đó là kế hoạch xây dựng tuyến đường bộ kết nối Brazil với bờ biển Thái Bình Dương tại Peru. Đồng hành trong chuyến đi là các đại diện từ Bộ Giao thông Vận tải Brazil và Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc (China State Railway Group).

Trong khuôn khổ chuyến công tác, đoàn Trung Quốc đã khảo sát các khu vực thuộc miền Trung Tây và miền Bắc Brazil, bao gồm các bang như Mato Grosso, Goiás, Rondônia và Acre. Mục đích là để đánh giá tiềm năng đầu tư vào hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy tại những địa phương này. Mục tiêu trọng tâm của chuyến thăm là nghiên cứu tính khả thi của Hành lang Liên đại dương Brazil–Peru – một tuyến đường sắt xuyên lục địa có nhiệm vụ kết nối Brazil với Thái Bình Dương thông qua siêu cảng Chancay của Peru. Theo một quan chức Brazil, tuyến đường sắt này sẽ giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa từ bờ biển Brazil đến châu Á khoảng 10 ngày.

Tuy được đề xuất từ năm 2014 với mong muốn nối các trung tâm công nghiệp của Brazil đến các cảng tại Chile, hành lang này hiện đang được xem xét lại do sự thay đổi trong hạ tầng khu vực, tiêu biểu như tuyến cao tốc Thái Bình Dương kết nối hệ thống đường liên bang của Brazil và Peru, cũng như những chuyển biến mới trong cục diện thương mại khu vực. Một yếu tố quan trọng góp phần định hình lại kế hoạch là việc khánh thành siêu cảng Chancay vào tháng 11 năm ngoái. Với vốn đầu tư lên tới 3,5 tỷ USD từ Trung Quốc, đây là cảng nước sâu lớn nhất tại bờ Thái Bình Dương của Nam Mỹ, có khả năng tiếp nhận các tàu container cỡ lớn và rút ngắn đến 20 ngày thời gian vận chuyển giữa Trung Quốc và Nam Mỹ.

Phái đoàn Trung Quốc khởi đầu chuyến khảo sát bằng việc đến thăm điểm giao giữa tuyến đường sắt Bắc–Nam và Fico – một trong hai tuyến đường sắt Đông–Tây được chính phủ Brazil tái đầu tư trong năm vừa qua, đặt tại thị trấn Mara Rosa. Kết hợp cùng tuyến Fiol nối đến bờ biển phía Đông, mạng lưới này dự kiến sẽ kéo dài từ Đại Tây Dương tới biên giới Peru, đi qua các bang Bahia, Goiás và Mato Grosso. Việc tích hợp với tuyến Bắc–Nam sẽ mở rộng đáng kể phạm vi tiếp cận và hình thành trục xương sống của hành lang logistics liên đại dương. Đồng thời, kế hoạch còn hướng tới việc liên kết với cảng Porto Sul tại bang Bahia. Ông Leonardo Ribeiro – Thư ký quốc gia phụ trách Vận tải Đường sắt của Brazil – chia sẻ rằng dự án này tận dụng nền tảng hạ tầng do chính phủ Brazil đã xây dựng sẵn, nhằm vận chuyển nông sản và khoáng sản từ ba bang kể trên ra các cảng biển thuộc Đại Tây Dương.

Ông cũng nhấn mạnh rằng việc phát triển tuyến đường sắt hướng ra Thái Bình Dương sẽ giúp đưa hàng hóa đến cảng Chancay một cách hiệu quả hơn. “Hiện nay, Brazil xuất khẩu khoảng 350 tỷ USD mỗi năm, trong đó hơn một phần ba là sang Trung Quốc. Riêng với các mặt hàng như quặng sắt và đậu nành – chiếm 60% lượng xuất khẩu sang Trung Quốc – thì việc vận chuyển bằng đường sắt là thiết yếu,” ông nói. Không chỉ giúp rút ngắn thời gian giao hàng, tuyến vận chuyển qua cảng Chancay còn mang lại lợi ích rõ rệt khi không phải đi qua kênh đào Panama. Trong hành trình khảo sát, đoàn Trung Quốc cũng đã đến cảng Santos để đánh giá khả năng tích hợp cảng này vào chuỗi logistics trong tương lai.

Ngành logistics Hong Kong lao đao vì chiến tranh thương mại

Theo South China Morning Post, từ ngày 12/5, khoảng 41% công suất vận chuyển container từ Hong Kong đến bờ Tây Bắc Mỹ đã bị hủy. Đây là dấu hiệu cho thấy ngành logistics tại đặc khu hành chính này đang đối mặt với cú sốc lớn trong bối cảnh căng thẳng thương mại Mỹ – Trung tiếp tục leo thang. Hong Kong từ lâu đã là trung tâm vận tải biển toàn cầu, đóng vai trò then chốt trong việc tái xuất hàng hóa giữa Trung Quốc và các thị trường quốc tế. Tuy nhiên, sự gia tăng các biện pháp thuế quan giữa hai nền kinh tế hàng đầu thế giới đang đe dọa nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng toàn cầu, trong đó Hong Kong là mắt xích quan trọng.

Bà Joyce Tai, Phó Chủ tịch điều hành phụ trách đối tác toàn cầu tại nền tảng đặt chỗ vận tải Freightos, nhận định: “Tác động kinh tế đến Hong Kong có thể rất lớn, thậm chí còn nghiêm trọng hơn Trung Quốc đại lục, do vai trò trung chuyển đặc biệt của thành phố này trong chuỗi cung ứng quốc tế.” Theo bà Tai, việc hàng loạt chuyến hàng bị hủy là dấu hiệu rõ ràng cho thấy ngành logistics Hong Kong đang chịu tổn thương nặng nề bởi bất ổn thương mại kéo dài. Căng thẳng thương mại giữa Washington và Bắc Kinh tiếp tục leo thang khi cả hai bên đều tỏ rõ lập trường cứng rắn, tránh bị coi là nhượng bộ trong cuộc chiến thuế quan đã kéo dài suốt nhiều năm. Gần đây, chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump tuyên bố áp thuế lên tới 145% với nhiều mặt hàng nhập khẩu từ Trung Quốc. Đáp lại, Trung Quốc cũng tung đòn trả đũa với mức thuế lên tới 125% đối với hàng hóa Mỹ, đồng thời chỉ trích chính sách thuế quan của Mỹ là “trò đùa chính trị”.

Các chuyên gia cảnh báo rằng, nếu vòng xoáy thuế quan “ăn miếng trả miếng” tiếp tục leo thang, hoạt động thương mại giữa hai nước có thể bị đẩy vào ngõ cụt. Khi thuế nhập khẩu vượt quá 35%, lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp xuất khẩu Trung Quốc sẽ bị bào mòn hoàn toàn, trong khi người tiêu dùng Trung Quốc khó có thể chấp nhận giá hàng Mỹ quá cao do thuế đội lên.

Trong bối cảnh đó, Hong Kong – vốn phụ thuộc lớn vào dòng chảy thương mại xuyên quốc gia – đang đứng trước nguy cơ rơi vào khủng hoảng logistics nghiêm trọng nếu tình hình không sớm được tháo gỡ. Sự sụt giảm công suất vận chuyển và gián đoạn chuỗi cung ứng có thể kéo theo những tác động tiêu cực lan rộng đến toàn bộ nền kinh tế đặc khu.

Thương chiến lan rộng sang ngành logistics Mỹ: Khách hàng Trung Quốc ồ ạt huỷ chuyến, doanh nghiệp chờ đợi kết quả đàm phán thuế quan

Căng thẳng thương mại Mỹ – Trung đang tiếp tục leo thang, kéo theo những tác động tiêu cực lan rộng đến ngành logistics của Mỹ. Việc áp thuế quan cao khiến lưu lượng vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang Mỹ sụt giảm nghiêm trọng, làm gián đoạn chuỗi cung ứng và đẩy các doanh nghiệp vào tình trạng thận trọng “án binh bất động”. Các tập đoàn logistics ghi nhận lượng đặt chỗ vận chuyển container từ Trung Quốc sang Mỹ giảm mạnh. Dữ liệu từ Vizion – dịch vụ theo dõi container – cho thấy đến giữa tháng 4, số lượt đặt chỗ cho container tiêu chuẩn 20 feet đã giảm tới 45% so với cùng kỳ năm ngoái.

Cảng Los Angeles – cửa ngõ quan trọng cho hàng hóa Trung Quốc vào Mỹ – dự kiến sản lượng hàng cập cảng trong tuần lễ 4/5 sẽ giảm hơn 30% so với năm trước. Hãng vận tải Hapag-Lloyd cũng cho biết 30% số đơn hàng từ khách hàng Trung Quốc đã bị huỷ. Trên tuyến vận tải châu Á – Bắc Mỹ, mức cắt giảm lên tới 400.000 container so với kế hoạch ban đầu, tương đương mức giảm 25%. Ông Alan Murphy, Giám đốc Sea-Intelligence, cảnh báo nhu cầu vận chuyển từ Trung Quốc sang bờ Tây nước Mỹ có thể giảm 28% trong tuần này và giảm tới 42% ở các cảng bờ Đông vào tuần tới.

Không chỉ vận tải đường biển, lĩnh vực hàng không cũng đang chịu áp lực nặng nề. Hiệp hội Giao nhận Vận tải Hàng không Mỹ cho biết lượng đặt chỗ từ Trung Quốc đã giảm khoảng 30%.

Đặc biệt, chính sách mới của Mỹ chấm dứt quy định miễn thuế “de minimis” đối với các lô hàng có giá trị dưới 800 USD (áp dụng từ ngày 2/5) khiến tình hình thêm phần khó khăn. Chính sách này từng là cứu cánh cho nhiều nền tảng thương mại điện tử như Shein hay Temu, nay lại trở thành rào cản chi phí mới đối với hàng hoá nhập khẩu. Theo ông Nathan Strang – Giám đốc Vận tải biển tại Flexport – nhiều doanh nghiệp đã tạm hoãn hoạt động vận chuyển để “nghe ngóng” kết quả đàm phán giữa Washington và Bắc Kinh. Một số nhà nhập khẩu tại Mỹ đang tập trung xử lý hàng tồn kho hoặc chọn lưu trữ hàng tại các kho ngoại quan nhằm tránh phát sinh thuế.

Ông John Denton, Tổng thư ký Phòng Thương mại Quốc tế (ICC), nhận định: “Tình trạng chững lại hiện nay phản ánh tâm lý chần chừ của doanh nghiệp trước những bất định từ môi trường thương mại toàn cầu.” Các tập đoàn vận tải lớn như Knight-Swift Transportation đã lên tiếng cảnh báo về sự sụt giảm sản lượng. CEO Adam Miller cho biết nhiều khách hàng lớn đã ngừng hoặc huỷ đơn hàng từ Trung Quốc, đồng thời bắt đầu tìm cách tái cấu trúc chuỗi cung ứng để giảm thiểu chi phí gia tăng do thuế. Ngành bán lẻ cũng đang cảm nhận rõ sức ép từ giá hàng hóa leo thang và nhu cầu tiêu dùng suy yếu. Ông John Shea – CEO Momentum Commerce – cảnh báo: người tiêu dùng đang ngày càng chuyển hướng sang các lựa chọn tiết kiệm hơn, phản ánh sự thắt chặt chi tiêu trong bối cảnh bất ổn.

Cuộc chiến thương mại Mỹ – Trung đang vượt xa phạm vi chính sách và đàm phán, gây ra những hệ lụy sâu rộng cho ngành logistics toàn cầu. Việc huỷ chuyến, giảm lượt đặt chỗ, cùng với các rào cản thuế mới, đang tạo ra áp lực lớn đối với cả nhà vận tải, doanh nghiệp nhập khẩu và người tiêu dùng. Trong bối cảnh bất định này, các cuộc đàm phán nhằm hạ nhiệt căng thẳng thuế quan được kỳ vọng sẽ trở thành chìa khóa để ổn định lại chuỗi cung ứng và khơi thông dòng chảy thương mại quốc tế.

DHL tạm ngừng vận chuyển B2C đến Mỹ với đơn hàng trên 800 USD do thay đổi chính sách thương mại

Kể từ ngày 5/4/2025, DHL – một trong những tập đoàn chuyển phát nhanh quốc tế hàng đầu thế giới – đã tạm ngừng dịch vụ vận chuyển hàng hóa theo hình thức B2C (doanh nghiệp đến người tiêu dùng) đến Mỹ đối với các đơn hàng có giá trị khai báo trên 800 USD. Quyết định này sẽ có hiệu lực cho đến khi có thông báo mới.

Theo thông tin đăng tải trên website chính thức của DHL, nguyên nhân chính đến từ việc Mỹ điều chỉnh quy định thương mại, cụ thể là việc hạ ngưỡng giá trị lô hàng yêu cầu thông quan chính thức từ 2.500 USD xuống còn 800 USD. Điều này đồng nghĩa với việc các đơn hàng vượt ngưỡng 800 USD sẽ không còn được xử lý theo quy trình đơn giản như trước mà bắt buộc phải thực hiện thủ tục hải quan đầy đủ. “Những thay đổi này đã làm tăng đột biến số lượng lô hàng cần thông quan chính thức. Hiện tại, chúng tôi đang vận hành liên tục 24/7 để xử lý lượng công việc quá tải,” DHL cho biết trong thông báo gửi đến khách hàng. “Dù đã tăng cường năng lực vận hành, nhưng tất cả các lô hàng có giá trị trên 800 USD gửi đến Mỹ đều đang gặp tình trạng chậm giao từ vài ngày trở lên.”

Đáng chú ý, các đơn hàng B2B (doanh nghiệp với doanh nghiệp) và các lô hàng có giá trị khai báo dưới 800 USD vẫn được vận chuyển bình thường và không chịu ảnh hưởng bởi quyết định tạm ngừng này. Trước đây, các doanh nghiệp thường sử dụng hình thức nhập khẩu không chính thức (Type 11) cho các lô hàng dưới 2.500 USD để tiết kiệm thời gian và chi phí, nhờ quy trình đơn giản và không yêu cầu khai báo phức tạp. Đối với các lô hàng có giá trị dưới 800 USD, còn được áp dụng chính sách miễn thuế theo quy định de minimis. Tuy nhiên, chính sách miễn thuế này đối với hàng hóa có xuất xứ từ Trung Quốc dự kiến sẽ bị dỡ bỏ trong tháng tới, và nhiều khả năng sẽ mở rộng áp dụng với các quốc gia khác. Trong bối cảnh này, các chuyên gia nhận định việc quay lại sử dụng hình thức nhập khẩu không chính thức sẽ là giải pháp tạm thời phù hợp cho doanh nghiệp, đặc biệt khi thị trường đang đối mặt với nhiều biến động chính sách.

Không chỉ riêng DHL, hàng loạt đơn vị chuyển phát khác cũng đã điều chỉnh hoạt động. Trước đó, FedEx và UPS đồng loạt áp dụng phụ phí bổ sung cho các tuyến hàng từ Trung Quốc sang Mỹ. Bưu điện Hong Kong thậm chí đã tạm ngừng toàn bộ dịch vụ chuyển phát đến Mỹ kể từ ngày 27/4.

Các hãng tàu container đồng loạt cắt giảm công suất tuyến châu Á – Bắc Mỹ

Trong bối cảnh thương mại Mỹ – Trung sụt giảm mạnh do các mức thuế trừng phạt mới của cựu Tổng thống Donald Trump, nhiều hãng tàu container lớn đã đồng loạt cắt giảm công suất vận tải trên tuyến châu Á – Bắc Mỹ, đẩy thị trường vận tải biển toàn cầu vào giai đoạn bất ổn mới.

Theo các chuyên gia tư vấn hàng hải, ít nhất 6 tuyến dịch vụ hàng tuần giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ đã bị tạm ngừng, tương đương với tổng công suất 25.682 TEU/tuần – tức hơn 1,3 triệu TEU mỗi năm. Các tuyến này vận chuyển nhiều loại hàng hóa như đồ chơi, giày dép, linh kiện ô tô và nguyên liệu đầu vào phục vụ sản xuất tại Mỹ.

Động thái này được xem là phản ứng của các hãng tàu nhằm thích ứng với sự sụt giảm mạnh trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuyên Thái Bình Dương do ảnh hưởng từ chính sách thuế quan mới của Mỹ. “Đây không còn là dấu hiệu cảnh báo mà là bằng chứng rõ ràng về sự suy giảm kinh tế,” ông Simon Sundboell – CEO của công ty dữ liệu hàng hải eeSea (Đan Mạch) nhận định.

Các tuyến bị ảnh hưởng bao gồm dịch vụ do MSC, ZIM và liên minh Ocean Alliance (Cosco, Evergreen, CMA CGM và OOCL) vận hành. Trong đó, bốn tuyến kết nối với Bờ Tây Hoa Kỳ, một tuyến đến Bờ Đông và một tuyến tới khu vực Vịnh Mexico.Trong khi đó, các hãng thuộc liên minh Gemini như Maersk và Hapag-Lloyd vẫn duy trì tuyến nhưng đã ghi nhận lượng đặt chỗ giảm mạnh trong tháng 4 và đang thay thế tàu lớn bằng tàu nhỏ hơn.

Tỷ lệ hủy chuyến tăng đột biến

Chiến lược hủy chuyến (blank sailing) – vốn được các hãng tàu sử dụng để duy trì cân bằng cung cầu và bảo vệ lợi nhuận – đang trở nên phổ biến trở lại trong bối cảnh thị trường biến động. Tỷ lệ hủy chuyến từ châu Á sang Bắc Mỹ đã tăng từ 9% (tuần kết thúc ngày 30/3) lên 24% (tuần kết thúc ngày 4/5), theo công ty tư vấn Drewry. Dữ liệu từ Drewry cho thấy công suất tuyến châu Á – Bờ Tây Mỹ giảm 20% trong tháng 4 và 12% trong tháng 5 (tính đến hiện tại). Với tuyến đi Bờ Đông, mức giảm còn mạnh hơn: 22% trong tháng 4 và 18% trong tháng 5. MSC – hãng tàu lớn nhất thế giới – đã hủy tới 30% số chuyến xuyên Thái Bình Dương trong tháng 4. Trong khi đó, Liên minh Premier (gồm ONE, HMM và Yang Ming) dẫn đầu về tỷ lệ hủy chuyến trong tháng 5, với 20%. Trước mức thuế nhập khẩu lên tới 145%, nhiều nhà bán lẻ lớn tại Mỹ như Amazon và Walmart đã tạm ngừng hoặc hủy đơn hàng từ Trung Quốc do chi phí nhập khẩu tăng gấp đôi.

Theo ông John McCown – chuyên gia cấp cao tại Trung tâm Chiến lược Hàng hải, tác động toàn diện từ chính sách thuế mới có thể sẽ rõ ràng hơn vào tháng 7, với khả năng khối lượng container nhập khẩu của Mỹ giảm tới 25% so với cùng kỳ năm trước. “Một trong hai điều sẽ xảy ra: hoặc các hãng tàu tiếp tục cắt giảm công suất mạnh tay hơn, hoặc giá cước vận chuyển sẽ sụp đổ,” ông Alan Murphy – CEO của Sea-Intelligence cảnh báo.

Giá cước vận tải biển có thể tăng mạnh sau thỏa thuận Mỹ – Trung

Thương chiến leo thang trước đó đã khiến số lượng tàu chở hàng từ Trung Quốc sụt giảm đáng kể. Dữ liệu trung bình 4 tuần của Xeneta cho thấy, công suất vận chuyển hàng hóa xuyên Thái Bình Dương từ Trung Quốc đến Bờ Tây Mỹ đã giảm 17% kể từ ngày 20/4, trong khi số chuyến tàu bị hủy tăng tới 86% trong cùng khoảng thời gian.

Tuy nhiên, sau khi Mỹ và Trung Quốc đạt được “đình chiến” thương mại và nhất trí giảm thuế đối ứng xuống 10% trong 90 ngày, các nhà bán lẻ và logistics dự đoán hoạt động thương mại giữa hai nước sẽ phục hồi mạnh mẽ. Nhiều khả năng, các doanh nghiệp nhập khẩu sẽ tận dụng cơ hội này để đẩy nhanh các lô hàng, nhằm tránh nguy cơ thuế quan có thể quay trở lại sau đó.

Ông Peter Sand của Xeneta cảnh báo rằng nhu cầu vận tải hàng hóa tăng đột biến có thể đẩy giá cước vận tải lên cao, ước tính có thể tăng thêm 20% cho tuyến từ Trung Quốc đến Bờ Tây Mỹ trong ngắn hạn, dù giá cước đã giảm đáng kể từ đầu năm (giảm 56% cho tuyến đến Bờ Tây và 48% cho tuyến đến Bờ Đông Mỹ).

CEO Matthew Shay của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ (NRF) nhận định việc trì hoãn tăng thuế là một bước quan trọng, mang lại sự giảm bớt áp lực cho các nhà bán lẻ và doanh nghiệp trước mùa lễ cuối năm. Ông tin rằng thỏa thuận này tạo tiền đề cho những tiến triển quan trọng hơn trong đàm phán thương mại của Mỹ, không chỉ với Trung Quốc mà còn với nhiều quốc gia khác.

Ngược lại, ông Adoniro Cestar của Citi cho rằng nhiều doanh nghiệp Mỹ vẫn sẽ thận trọng chờ đợi sự chắc chắn hơn trước khi đưa ra các quyết định sản xuất và đầu tư lớn. Ông lưu ý rằng, tương tự như giai đoạn dịch Covid-19, các công ty sẽ tiếp tục ưu tiên các chiến lược quản trị rủi ro để phòng ngừa những biến động dài hạn liên quan đến thuế quan.

Mỹ – Trung giảm thuế đối ứng lẫn nhau 115%

Mỹ và Trung Quốc đã đồng ý giảm thuế đối ứng lẫn nhau, với mức giảm tổng cộng là 115%. Thỏa thuận tạm thời này, theo thông tin từ New York Times ngày 12-5, đạt được tại Geneva, Thụy Sĩ, cho thấy nỗ lực đáng kể nhằm hạ nhiệt căng thẳng thương mại giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới. Hai nước sẽ tạm ngưng các mức thuế này trong 90 ngày để tiếp tục đàm phán. Theo thỏa thuận, cả Mỹ và Trung Quốc sẽ giảm vĩnh viễn thuế đối ứng từ 125% xuống 34%. Trong 90 ngày tới, hai bên sẽ tạm dừng thêm 24% của mức thuế 34% còn lại, đưa mức thuế đối ứng hiện tại xuống chỉ còn 10%. Tuy nhiên, mức thuế 20% mà chính quyền ông Trump đã áp trước đó lên hàng hóa Trung Quốc vẫn được giữ nguyên, nâng tổng mức thuế Mỹ tạm thời áp lên Trung Quốc lên 30%.

Bộ trưởng Tài chính Mỹ Scott Bessent nhấn mạnh rằng hai nước có nhiều lợi ích chung và không bên nào mong muốn sự tách rời. Phía Trung Quốc cũng cam kết sẽ áp dụng mọi biện pháp hành chính cần thiết để tạm dừng hoặc loại bỏ các biện pháp phi thuế quan áp dụng với Mỹ từ ngày 2-4. Đại diện Thương mại Mỹ Jamieson Greer đánh giá đây là một kết quả tốt cho cả hai bên và khẳng định hai nước đang đi đúng hướng trong đối thoại. Thỏa thuận này đã phá vỡ bế tắc, khơi thông hoạt động thương mại vốn gần như tê liệt giữa Mỹ và Trung Quốc, sau khi nhiều doanh nghiệp Mỹ đã tạm dừng đơn hàng để chờ đợi một thỏa thuận giảm thuế. Mặc dù chính quyền Trump tuyên bố đã đạt được “thỏa thuận” vào ngày 11-5, chi tiết cụ thể chỉ được công bố vào ngày 12-5, và các quan chức Trung Quốc cũng xác nhận những tiến triển đáng kể trong các cuộc gặp cuối tuần.